Objectif 300 ch au moins dans mon S-max: L'aventure est finie pour moi T5 vendu .

Salut à tous.....

Dans ce sujet je vais essayé de vous détailler toutes les modifications que j'ai apporté à mon S-max 2.5T afin d'obtenir ce dont j'ai toujours eu envie: un monospace avec un 5 cylindres musical et une puissance au niveau des bonnes sportive compactes actuelle c'est à dire au moins 300 ch.

C'est un projet qui demande du temps et des finances mais qui vaut le coup.
Bref le travail a porté sur l'optimisation de:

- l’échappement
- l'admission d'air
- l’échangeur Air/Air
- les bougies
- les périphériques turbo
- le turbo
- la reprogrammation
- le freinage

récapitulatif de mes modifications et de leur prix:

PREPA MOTEUR                PRIX PREPARATION
ECHANGEUR AIRTEC                              466
KIT DURITE HAUT DO88                         491
KIT DURITE BASSE DO88
SOUPAPE DE DECHARGE FORGE               208
ACTUATEUR FORGE                               208
SOLENOIDE RENFORCEE                         152
COLLECTEUR ADMISSION                       483
IKH22                                                  64
ADMISSION DIRECTE BSR                       325
DEBIMETRE                                          113
DURITE LDF + LDF                                  92
JONCTION DURITE DO88                          45
JOINT METAL COLLECTEUR                     100
DURITE RENIFLARD
TURBO X27                                        1325
DOWN PIPE SCORPION                           366
CATA 200 ELEMENTS SCORPION              676
PEINTURE ETRIER OR FOLIATEC                35
SONDE LAMBDA POST CATA                   135
JOINT CUIVRES                                       7
JOINT METAL ET SILENBLOK                    52
REPROG MOTORTECH                          1000
LIGNE INOX FOX                                  775


TOTAL                                             7118 Eur


Bonne lecture...

Première partie: l'échangeur Air/Air:

pour bien fonctionner un moteur compressé a besoin d'un air froid et sous pression au niveau de l'admission.
Plus on demande de puissance au moteur plus la pression va augmenter; pour cela le turbo doit comprimer plus fort l'air aspirer depuis l'extérieur.
Qui dit compression dit élévation de la température de l'air en sortie du turbo. Il faut donc la refroidir avant admission dans le moteur: c'est le rôle de l’échangeur.
Il s'agit de faire passer l'air venant du turbo dans un ensemble de canaux refroidis par des ailettes en contact avec le flux d'air venant de la calandre.

D'origine l'échangeur du S-max 2.5T, identique à celui de la focus ST est plutôt compact. Il permet de refroidir correctement la version de base ou modifié jusqu'à 260 ch environ; au delà il faut le changé sous peine d'avoir un température d'admission devenant trop haute.
Mon choix s'est porté sur l'échangeur AIRTEC Spec 2 spécialement étudier pour le S-max 2.5T ou la Mondéo.
il permet un gain très important en refroidissement et donc de passer des puissance bien plus importante; comme le montre les relevés effectués par un préparateur Anglais:


Torque of the Devil Rolling Road test results! 31/01/2009
AIRTEC Spec2 Test results
:296.4 bhp Brake horse power figure was impressive!
:390 lbs/ft Massive Torque curve
:148 degree's Inlet Temperture
:30 degree's Outlet Temperture

Standard Ford Intercooler Test results
:275 bhp Brake horse power figure was down on power compared to Gen 3
:350 lbs/ft Torque was also down compared to Gen 3
:144 degree's Inlet Temperture
:66 degree's Outlet Temperture


la taille est évidement pas la même.....

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la suite : le montage!

échangeur Air/Air AIRTEC: le montage !!

Commande passée chez nos amis Anglais Lundi matin; arrivée Mercredi bref super rapide!

Première chose le colis est imposant:

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et super bien emballé dans de la mousse expansive, franchement impossible qu'il prenne un coup dans le transport:

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le voila déballé:

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Vraiment de très très bonne facture.

le montage de celui-ci est très bien expliqué dans la notice jointe:
Pour résumer il faut fixer l'échangeur sur la traverse portant les radiateurs:

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une fois démontée:

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on fixe l’échangeur par 4 vis:

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le capteur de pression visible à gauche se remonte très facilement dans un emplacement prévu avec la visserie fournie et même une entretoise pour garantir un serrage sans l'endommager: la classe !

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Une fois ce travail terminé; il faut passer au plus dur: le remontage et la connexion au circuit d'air!

Pour cela il faut faire de la place dans la partie supérieure de la calandre en enlevant les guides du flux d'air en passant par les optiques démontés:

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voila les bêtes: ils seront par la suite redécoupés pour ne garder que la partie supérieure et permettre la reconnexion des capteurs se montant dessus:

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l'échangeur rentre au chausse pied et il faut prévoir à l'avance l'installation de la durite allant au collecteur d'admission et son collier sous peine de ne pas réussir à la connecter un fois l'échangeur en place.  en tout cas avec mes durites gros diamètres renforcées dont je détaillerai le montage dans un autres chapitre.
celle venant du turbo est un peu plus facile et peu être faite ensuite.

il n'y a quand même pas beaucoup de place :

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le klaxon sera aussi à remanier si on veut pouvoir monter l'échangeur car il interfère avec le capteur de pression; c'est facile à reprendre en tordant légèrement ses pattes de fixations.

remise en place des plastiques supérieur redécoupés:

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et voila l'échangeur en place !!!    

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Bilan trois bonnes heures de boulot en prenant son temps pour bien tout préparer et rien abimer mais le résultat en vaut la chandelle !!

la suite des travaux dans d'autre post

pas mal ton projet ...ton échangeur est standard a tous les S ou spécifique au bloc 2.5t Ford?

Salut Sapeur,

difficile à dire, mais il me semble que l'orientation des entrée et sortie sur le l'échangeur du TDCI est différente.
Pour moi c'est du spécifique au T5.

ok j'irais voir

deuxième partie: les bougies !!!

pour bien fonctionner un moteur essence turbo performant doit avoir des bougies dite "froides", permettant au mélange air/carburant de ne pas s'auto-enflammer sous forte pression créant ainsi le phénomène dit de cliquetis.

Je suis donc passer des bosch d'origine au DENSO Iridium power IKH22 permettant d'avoir des performances optimales. Voici la procédure de montage.


-  ouvrir le capot:

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-  les nouvelles bougies:

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-  commencer par enlever la durite d'arrivée d'air principale en déserrant les deux colliers avec une douille de 7:

devant:

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derrière:

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ensuite avec une douille de 10 déserrer les deux vis de fixation de la durite:

l'une est située au milieu du haut moteur juste derrière la cache plastique et l'autre sur le coté droit , prés de la batterie.

le démontage de la première ne pose pas de problème, la deuxième est
beaucoup plus difficile d'accès et l'utilisation d'une petit rallonge
facilite grandement l'opération:

l'outil:

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la vis latérale:

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une fois ces deux vis enlevées, le plus dur est fait......

avec un peu de w40 (vraiment peu) séparer les durites souples de la durite
principale et déconnectez deux tuyaux situés sur celle-ci:

l'un est juste enfoncé sur un piquage plastique; l'autre est maintenu par un
connecteur a soulever avant de pouvoir le débrancher.

les deux tuyaux en question:

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vous pouvez ensuite enlever la durite principale:

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une fois la durite enlevée, on attaque le démontage du capot moteur:

-  démonter le capot principale en enlevant les 6 vis , à l'aide d'une empreinte torx T30:

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le capot démonté:

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-  démonter ensuite le capot protégeant le haut de la courroie de
 distribution en enlevant deux vis identiques aux 6 du capot principal.

le capot enlevé:

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la vue générale des connecteurs d'alimentation bougie:

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- A l'aide d'une douille de 8, démonter la vis de maintien pour chaque connecteur bougie

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j'ai procédé au démontage des bougies en enlevant les connecteur un par un; il suffit de les tirer vers le haut et il viennent facilement avec un "poc" caractéristique....

le connecteur enlevé:

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-  desserrer les bougies a l'aide d'une clef a bougie de 16 et une
  rallonge de 10 cm.
 il y a en fait plus de place que je ne le pensais ce qui permet de sortir les bougies de leur logement sans problème:

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voila les bougies qui équipait mon moteur:

il s'agit de bougies Bosch FR7 N13:

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on peut les voir ici:

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- serrer les bougies a un couple de 28Nm avec une clef dynamométrique.

- reprendre la procédure a l'envers pour le remontage.


Temps passé: 1h30 en prenant son temps......

La classe, beau boulot, et merci pour ce partage

troisième partie l'échappement !!!

un moteur turbo se doit de bien respirer à l'admission mais aussi à l'échappement.

En plus pour gagner en plaisir d'écoute de la belle mélodie du T5,il n'y a pas mieux !!

bref mon choix s'est porté pour la ligne complète arrière partant du cata jusqu'aus silencieux sur la marque FOX sport tout inox.

voici les photos de la ligne et de son montage:

Je déballe donc le matériel et constate que c'est de la bonne came !! Le T5 devrait bien rugir avec ça.

dans l'ordre il y a sur ma ligne:

- le silencieux intermédiaire:
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- un tube intermédiaire  en 63.5.
- le tube Y en 63.5 puis 2x58.5:

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- le silencieux gauche et son embout:

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- le silencieux droit et son embout:

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Pour finir une vue d'ensemble assemblé:

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photo reportage du montage:

arrivée au garage:
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démontage du cache et belle vu sur la future ligne de Sapeur45:
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on attaque le démontage:
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la suite:
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ça fait vide:
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montage du silencieux intermédiaire:
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montage des silencieux arrières:
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vue finale:

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et pour les oreilles un petit aperçu:




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la suite prévu est de monter un catalyseur sport ainsi que la downpipe qui va avec de la marque SCORPION tout inox bien sur histoire de n'avoir plus aucune restriction sur l'échappement:

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a+++

batman a écrit:La classe, beau boulot, et merci pour ce partage

Super boulot et merci pour le partage , , j'ai maintenant une idée concrète de l’échangeur Airtec , mais quelle est ton ressenti sur les perfs?

Salut Bilbass,

pour le ressenti, il faut déjà que je démarre le moteur après avoir fini de tout remonter !!!

il me reste à voir si je peux démonter ou non cette fichu waste gate du turbo en déplaçant légèrement les canalisation d'huile allant au turbo.

Toi qui a déjà tout démonter le collecteur d’échappement, peut on enlever les durites d'huile allant au turbo sans faire une vidange ?

sur les images suivantes on voit bien les deux vis tenant la waste gate et les durites qui gênent:

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si on peut débrancher les tuyaux sans tout vider l'huile moteur, je suis sauvé !!

J'attends ta réponse.

et pour ta ligne scorpion: as tu reçu tes pièces ? on t'il renvoyé le tout perdu.

+1000 . je suis ce post avec intérêt

avec l'échangeur tu as les durites?

édit: vu la position du turbo, tu aura juste un peu d'huile qui va sortir.

Après avoir débranché les durites il vaut mieux faire tourner le moteur au démarreur, en débranchant les bobines et la pompe à essence le temps que le circuit d'huile se remplisse.

pour l'eau pas de soucis.

avec LeCaralho
Il y a peu d'huile qui a fuité mais je pense qu'il est préférable de vidanger après (au prix de la castrol ca fait ch..., mais bon....), et de faire tournée le moteur sans demarré.

LeCaralho a écrit:+1000 . je suis ce post avec intérêt

avec l'échangeur tu as les durites?

édit: vu la position du turbo, tu aura juste un peu d'huile qui va sortir.

Après avoir débranché les durites il vaut mieux faire tourner le moteur au démarreur, en débranchant les bobines et la pompe à essence le temps que le circuit d'huile se remplisse.

pour l'eau pas de soucis.

merci pour les infos

Non les durites ne sont pas livrés avec l'échangeur; elles font partie de mon autre achat récent: le kit complet durites gros diamètre renforcées + tuyaux inox DO88
détaillée dans mon prochain post .

Quatrième partie: le circuit d'air d'admission.

Il est constitué de deux circuits:

- l'un en amont du turbo débutant par le filtre à air, passant par le débitmètre et arrivant sur le haut du turbo.

- l'autre en aval du turbo qui part du bas du turbo; passe par l'échangeur et fini dans le collecteur d'admission.

c'est deux circuits sont d'origine constitués de durites souples et de faible section et de tuyau en plastique.

Avec l'augmentation du débit du turbo demandé par une reprogrammation, le circuit d'origine devient trop étriqué et entraine de trop fortes pertes de charge.Il faut donc le remplacer.

pour ce faire j'ai trouvé chez nos amis Suédois un kit pour moteur 2.5T Volvo... en effet pour le S-max il n'y a rien d'origine.Et comme c'est le même moteur, j'ai pas hésité.

Mardi la poste avait un cadeau pour moi !!!:

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et voici les deux kits:  la partie en amont du turbo:

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la partie en aval:

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Maintenant le démontage de l'existant:

Pour la partie amont, c'est la même opération que pour les bougies:

pour la partie en aval, la ça se corse....

en effet les coller reliant les durites à l'échangeur sont très très difficile d’accès: planqués au dessus. Seul moyen: enlever les optiques et glisser une petite clef à cliquet....

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pour le départ du turbo, c'est plus facile d’accès le must étant le collecteur l'admission.

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une fois tout ça desserré, la durite vient facilement:

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la suite du montage en photo ce soir...........

crx78 a écrit:Salut à tous.....

Dans ce sujet je vais essayé de vous détailler toutes les modifications que je suis en train d'apporter à mon S-max 2.5T afin d'obtenir ce dont j'ai toujours eu envie: un monospace avec un 5 cylindres musical et une puissance au niveau des bonnes sportive compactes actuelle c'est à dire au moins 300 ch.

C'est un projet qui demande du temps et des finances mais qui vaut le coup.
Bref le travail va porter sur l'optimisation de:

- l’échappement
- l'admission d'air
- l’échangeur Air/Air
- les bougies
- les périphériques turbo
- la reprogrammation
- le freinage

Bonne lecture...

Mais vous êtes fou ?
OH OUI !!!

question qui peut paraître stupide mais la durite avant le turbo est déjà un gros diamètre, de plus en plastique.

la nouvelle étant en alu et vu comment il fait chaud dans le compartiment moteur, ne craint tu pas une perte du à la chaleur?

si tu peux mettre le lien pour les durites je suis preneur. les colliers sont fourni ou il faut les prévoir?

l'air qui passe par le tuyau en alu avant le turbo est à l'aspiration, il faut un gros diamètre pour bien laisser passer l'air. Après la température de la durite qu'elle soit en plastique ou en alu ne joue pas vraiment. l'air allant de toute manière se faire comprimer et donc chauffer beaucoup plus fortement par la suite avant de se faire refroidir dans l'échangeur.

tout ce que je peux te dire c'est que ma nouvelle durite est plus écartée du moteur que la version de base; elle devrait moins chauffer par conduction thermique.

pour le reste oui les colliers sont fournis dans le kit ( voir photo plus haut) et c'est de sacré bon colliers inox à serrage par vis; rien à voir avec les serflex métal d'origine....

voila le lien pour les kits:

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et une petite photo d'illustration:

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Magnifique et pressé de voir la suite......

Quatrième partie la suite....

une fois la durite en amont démonté, démontage de celle menant au collecteur d'admission:

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Maintenant que tout est propre, remontage des nouvelles durites.

vue de celle en amont du turbo:

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vue de celle en aval du turbo vers l'échangeur:

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prochaine partie le montage de l'admission directe optiflow BSR:

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je reves de faire une prepa comme ça sur le 14cv

Je reve d'en faire une aussi mais combien coute ce petit projet ???
En tout cas félicitations

Beau projet que de vouloir mettre ce p'tit moteur à 300 ch
Comme je l'avais soumis à CRX78, j'apporterais mon grain de sel, surtout au niveau de la compatibilité des pièces entre le S-Max, la Focus ST et la Focus RS !

Pour le moment, ce que je peux en déduire est que la Focus ST et le S-Max ont un moteur et turbo strictement identique, hormis le carter-moteur !

Ce qui change ( et pas des moindre ) entre la Focus ST et la Focus RS est:
- L'arbre à came d'admission
- Le turbo ( un KKK K14, il me semble pour la RS )
- L'embiellage ( bielles, pistons )

Sur le dernier, j'ai peur que l'embiellage n'encaisse pas le surplus de couple

cinquième partie: les périphériques du turbo !!

pour fonctionner un moteur turbo utilise une double turbine servant à comprimer de l'air pour augmenter la quantité d'air et d'essence injectée à chaque cycle d'admission.
la turbine de compression et entrainer par une autre turbine qui elle tire sa force des gazs d'échappement.
pour réguler la vitesse de rotation de la turbine motrice et donc de la pression envoyée dans le circuit d'admission,un bypass existe dans le corps de la turbine, envoyant directement les gazs d’échappement dans le collecteur.Ce bypass est obturé par un clapet:
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l'ouverture de celui-ci est contrôlé par la fameuse "waste gate" ou  régulateur de la pression de suralimentation en Français.

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Ce régulateur est constitué d'un vérin taré par un ressort et d'une prise d'air permettant d’augmenter la pression nécessaire pour commencer à pousser le vérin.
cette pression complémentaire est envoyée par la vanne de régulation ou solenoid qui elle même est contrôlée par l'ECCU.

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Cette pièce est assez fragile et pour des préparations au delà de 260ch, il faut la changer sous peine de voir sa durée de vie diminuée fortement.

pour cela on passe à une solenoid en métal et non en plastique avec un contrôle plus fin et réactif:

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pour la waste gate, celle d'origine peut rester en comprimant légèrement le ressort à vide en resserrant la vis de réglage afin d'augmenter la pression d'ouverture.
C'est ce que j'ai fait actuellement.
Le mieux étant de passer à une waste gate renforcée: c'est ce que j'essaie de faire si j'arrive à démonter celle en place.......

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Du coté de l'admission d'air maintenant, le circuit est protégé des suppression par la "dump valve" ou soupe de décharge en français: celle qui fait pschiiiit dans fast and furious !  
Cette soupape est muni d'un clapet taré à une certaine pression et qui s'ouvre pour libéré l'air d'admission soit à l'extérieur comme dans les films, soit en amont du turbo comme sur notre S-max.

D'origine cette soupape est en plastique !!

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je l'ai donc remplacé par une renforcée, permettant de tenir une pression d'admission plus importante et étant fiable dans le temps.

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voila le montage final de la soupape de décharge et de la solenoid renforcée:

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J'espère pouvoir bientôt pouvoir changer la waste gate, mon turbo sera alors prêt à faire son travail de compression dans des conditions optimum !!!

Pour les furieux qui en veulent encore plus, on peut changer la turbine ou carrément le turbo !!!

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vu mes attentes ça ne sera pas nécessaire.

Question à deux balles: A combien estimes-tu le surplus de pression d'air en sortie du turbo ?

Le_Vieux_Ricoo a écrit:Beau projet que de vouloir mettre ce p'tit moteur à 300 ch
Comme je l'avais soumis à CRX78, j'apporterais mon grain de sel, surtout au niveau de la compatibilité des pièces entre le S-Max, la Focus ST et la Focus RS !

Pour le moment, ce que je peux en déduire est que la Focus ST et le S-Max ont un moteur et turbo strictement identique, hormis le carter-moteur !

Ce qui change ( et pas des moindre ) entre la Focus ST et la Focus RS est:
- L'arbre à came d'admission
- Le turbo ( un KKK K14, il me semble pour la RS )
- L'embiellage ( bielles, pistons )

Sur le dernier, j'ai peur que l'embiellage n'encaisse pas le surplus de couple

moi franchement je ne suis pas inquiet, des prepas 300 310 ch / 450 Nm chez nos amis Anglais sur base ST225 ça coure les rues et je n'ai jamais entendu parler d'embiellage mort.... je pense plutôt passer à un embrayage renforcé quand le mien sera en fin de vie, et mettre un différentiel à glissement limité Qaife si j'ai les moyens ....
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je vais pas aller faire du circuit , mes modifications me permette d'avoir un moteur encore plus vif à bas régime et vraiment puissant quand je le souhaite pour de courte durée.
l'avenir nous le dira, je prends le risque en tout cas.

Le_Vieux_Ricoo a écrit:Question à deux balles: A combien estimes-tu le surplus de pression d'air en sortie du turbo ?

seule la nouvelle reprogrammation me le dira mais on doit être vers 1.1 bar.

D'après nos amis suisses, furieux aussi, la ST 225 plafonne à 0.9 bars ( et le mano de pression de turbo a sa limite de pression à 1.2 bars, en fin de zone rouge ) contre 1.5 bars pour la RS ( mano de 1.8 bars ).

Encore d'autres questions:
-  Sur quelle base de tarage comptes-tu régler ta dump-valve ?
-  Est-ce que ton nouvel échangeur est-il "gros volume" ou " à large refroidissement" ?
- Est-ce que tu aimes la bière

Le_Vieux_Ricoo a écrit:D'après nos amis suisses, furieux aussi, la ST 225 plafonne à 0.9 bars ( et le mano de pression de turbo a sa limite de pression à 1.2 bars, en fin de zone rouge ) contre 1.5 bars pour la RS ( mano de 1.8 bars ).

Encore d'autres questions:
-  Sur quelle base de tarage comptes-tu régler ta dump-valve ?
-  Est-ce que ton nouvel échangeur est-il "gros volume" ou " à large refroidissement" ?
- Est-ce que tu aimes la bière

Pour la dump valve, j'ai pris mis le ressort jaune qui correspond à la configuration de la focus RS et ce que j'ai vu pour les prépa st225

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pour mon échangeur c'est un peu "les deux mon capitaine" étant donné qu'il y a plus de canaux de passage d'air donc plus de volume et plus d'ailette de refroidissement .

pour la dernière question c'est OUI !!!

Tu te doutes bien que mes questions ne sont pas anodines

- Pour la dump valve, gardes pour le moment le tarage d'origine. Le papillon des gaz du S-Max étant le même que la RS, il encaissera sans problème le surcroît de pression résiduel !
- Attention au gros volume de l'échangeur ! Il est possible que le turbo ne puisse pas tenir la pression résiduelle et provoquer un lag lors de la relance !
-Attention à ta ligne d'échappement trop libérée ! Le turbo a besoin des besoin des contre-pressions et son temps de réponse pourrait sérieusement nuire à l'agrément de l'ensemble !

Le_Vieux_Ricoo a écrit:Tu te doutes bien que mes questions ne sont pas anodines

- Pour la dump valve, gardes pour le moment le tarage d'origine. Le papillon des gaz du S-Max étant le même que la RS, il encaissera sans problème le surcroît de pression résiduel !
- Attention au gros volume de l'échangeur ! Il est possible que le turbo ne puisse pas tenir la pression résiduelle et provoquer un lag lors de la relance !
-Attention à ta ligne d'échappement trop libérée ! Le turbo a besoin des besoin des contre-pressions et son temps de réponse pourrait sérieusement nuire à l'agrément de l'ensemble !

merci de ta sollicitude mais pour le peu que j'ai utilisé mon S-max depuis la fin de mon remontage, avec les modifs déjà réalisées, je n'y ai vu que du positif avec une poussée encore plus franche, pas de temps de réponse et des relances pêchues..

je vais essayé de faire des mesures pour pouvoir comparer avant / après et au final le passage au banc finira de tout bien recalibrer pour avoir une carto la plus homogène possible.

Ouch ca commence à causer lourd là, magnifique travail

Me concernant.... j'adore la partie..... Dump Valve...... je sais pas pourquoi !!!!!

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Chier j'ai pas prit chinois e langue

heu.... heureusement qu'on est sur un moteur essence turbo basique ..

Si on devait parler de ton moteur, plus personne ne capterai rien avec tous les circuits dérivés type vanne EGR etc.....

Vanne egr !!!!!!!!! est ce la vanne qui sert a ouvrir l'eau courante chez moi ca ??? ok je

pour le solenoid, tu as une marque (MAC) pour remplacer celui d'origine moins cher que chez pumaspeed. bien connu sur les FIAT coupé

j'ai l'impression que c'est ce que tu as

Vieux ricco & CRX c'est du lourd

bon pour l'instant les modifs effectuées apportent un vrai plus; le moteur respire à plein poumon ,on sent que le turbo a plus d'air a fournir et on ne l'entend plus siffler. Montage de l'admission directe début de semaine prochaine.

Admission directe arrivée;

J'attends deux autres commandes pour faire le montage:

collecteur d'admission A&S performance rouge; ça donnera ça:

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et puis la fameuse waste gate de chez FORGE pour le turbo:

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hier remontage de la durite d'origine entre l’échangeur et le collecteur d'admission car celle du kit était écrasée par la durite de liquide de refroidissement sortant du radiateur.

Seule la durite d'origine a une forme en "queue de cochon" qui permet de la contourner et de garder une section constante.Il n'y a plus de restriction entre mon échangeur et l'admission.

Je ne vois pas trop le truc Une petite photo pour illustrer?
on ne peux pas faire devier la durite du radiateur?

je me permet d'intervenir étant au même stade que CRX78 , voila les dites durites:
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on voit la grosse dutite d'air qui est obligé de faire le tour de la durite d'eau ...

Merci ça m'évite de faire une photo ce soir.
Avec cette durite bien particulière nous n'avons pas de perte de charge; Si on met une durite coudée droite, celle-ci vient en contact et s'écrase.Je n'ai vu nul part de kit durite renforcée avec cette forme; celle d'origine fera l'affaire pour cette partie.

Salut à tous,

en montant cet après midi ma nouvelle admission directe, j'ai mis en carafe mon débimètre:

Pouvez vous me confirmer la référence à racheter:

Bosch 0280218134: ref Ford 6G9N9G760AA

merci d'avance !!!

Au final ton passage à 300 va te revenir à combien ? Sans indiscrétion

Slt
j'ai changé le mien il y a 2 ans , commandé sur o....o , en bosch:
Débitmètre de masse d'air BOSCH 0 280 218 134

pour le prix de la prepa ......chère..............tres chère.........soyons clair la passion a pris le pas sur la raison.......pour moi en tout cas.....