[Résolu] [2.5T] A-coups à faible charge

Bonjour à tous,

Encore un caprice de T5...
Je lis en même temps les sujets de McMan etr cokvin, mais mon défaut est encore différent.

Donc la mienne me fait de petits à-coups (ma femme n'arrive presque pas à les distinguer des défauts de la route) à très faible charge (sur un filet de gaz) entre 1200 et 2500 (au-dessus je n'en ai pas ressenti pour l'instant ?)

Dès que j'enfonce la pédale d'accélérateur un poil plus, aucun souci.
A vitesse stabilisée et plus forte charge, typiquement 140 en 6, aucun souci (sensible).
Le moteur a une bonne santé globalement, accélérations et reprises comme d'habitude.
Le rendement global du moteur n'est pas atteint, j'ai fais 8.5l de moyenne sur le trajet Cotentin-Paris hier soir en roulant entre 115 et 140 compteur sur l'autoroute.
Et enfin le turbo n'est pas spécialement plus sonore que d'habitude, pas de sifflement important.

Merci pour votre aide !

Bonne journée
Antoine.

P.S. : quelqu'un aurait un lien vers un site qui explique bien le fonctionnement et la gestion d'un moteur turbo ?
J'aimerais bien mieux comprendre ce qui se passe... merci !

Bonjour à tous,

Question subsidiaire, comment faire pour savoir si il y a des défauts moteur ?
Est-ce qu'il y a un petit outil que je pourrais acheter ?

Merci pour votre aide !

Bonne journée
Antoine

Je pencherais pour le fameux ELM

Slt,

Question, peut-être bête, mais qu'elles sont les symptômes d'une bobine d'allumage qui commence à être faible ???

Tu penses qu'elle ne donnerait pas assez ?

Salut,

Merci pour vos idées !

J'ai pensé allumage (bougies, bobines) et carburation (crépine ou filtre à essence encrassé par ex.), mais je me dis que dans ce cas ça ne se produirait pas uniquement à très faible charge, non ?

Un manque de débit d'essence serait plus sensible à pleine charge et haut régime, un problème d'allumage se produirait de façon aléatoire, non ? J'ai fais des centaines de kilomètres à 140 sans un hoquet.

Sinon je suis repassé au garage, ils devraient avoir une valise OBD multimarques sous peu, du coup j'hésite à acheter pour moi... ??

Bonne journée
Antoine

Je viens de m'acheter un ELM WiFi (connexion iPad) acheté ICI
Ils ont d'autres connectiques. Le site a l'air sérieux et l'appli iOS pas trop mal. Retour d'infos sur le produit demain normalement.
Pour tes problèmes, ça ressemble à ce que j'ai maintenant que j'ai changé la dump valve. Il s'agit probablement de la solénoïde.
My 2 cts

Intéressant ça ! Merci !
Tu nous diras ce que ça donne.

Sinon la solénoïde agit sur quoi ? Elle est à côté de la dump valve non ?
Vu le coût de MO, je crois que si c'est ça, l'une ou l'autre, je ferai changer les deux...

Je quote depuis mon sujet,le T5 Master

crx78 a écrit:Salut,

à bas régime il se peut que cela soit du à la solénoide qui ne referme pas assez vite le clapet de bypass du turbo pour le faire monter en pression et donc l'eccu régule car tu n'as pas le couple demandé / couple disponible.1800 tr c'est le début de la plage vraiment active du turbo; ça peut venir d'une solénoide un peu fatiguée...

aprés qu'est ce que tu apelles broutage, le moteur hoquète ou a des accoups ?  ça dure longtemps ou c'est juste un acoup franc et ça part ?

je me rappele qu'avant mes dernières modif; en version reprog seulement et grosse demande de couple en bas régime, il m'arrivait d'avoir un ou deux accoups le temps que le turbo monte en régime et fournisse le couple demandé. En version normale je ne l'ai jamais eu.....

Le clapet de bypass ?? Mince...
Sinon j'ai nettement observé des à-coups dès 1200 tours. Du coup je me demande si ça peut venir du turbo ou de ses périphériques ? (soupapes, clapets et autres solénoïdes...)

Bon faut que je continue à chercher pour comprendre comment est gérer le turbo.

Euh 1200 rpm n'est-ce pas ce qu'on appelle communément sous-régime et donc synonyme d'acoups ?
Après comme le dit si bien le T5 Master, il faut voir les conditions de température du moteur et veiller à ce qu'il soit bien monté en température avant de lâcher les canassons

C'est un sous régime, mais normalement il ne doit pas poser de souci en 2 ou en 3 sur un filet de gaz...
Et avec un poil plus de gaz tout redevient fluide.

Tests effectués après 200kms d'autoroute.

D'ailleurs la mienne monte très vite en température, jamais de souci de ce côté-là.

... j'ai beau lire toutes les explications sur le sujet, je ne comprends pas comment est géré ce moteur, je suis limite vexé...

Il n'y a pas de Haynes pour les S-max essence, juste une "e-RTA" (sans commentaire).
Quelqu'un l'a achetée ? Elle est bien faite ?

Merci pour votre aide
Antoine

La e-RTA est juste une blague numérique.
Quant au fonctionnement du T5, je ne saurai rentrer dans les détails techniques. Je sais faire la manutention et l'entretien. Il y a sur ce forum des personnes beaucoup plus compétentes et pédagogues que moi.

+1 avec macman pour la e-merde, bug de partout en plus!

mieux vaut se procurer ford etis.
Si tu as besoin j'ai la valise

pour le fonctionnement du T5, je commence a le comprendre.

tu as la dump valve qui permet de relacher la pression du turbo quand tu relache l'accélérateur, ce qui evite le "coup de belier"

et tu as le solenoide, une electrovanne qui permet de reguler la pression du turbo.

En gros si tu met pied dedans, le solenoide se ferme pour que le turbo monte en pression plus et s'ouvre petit a petit en montant dans les tours.

si ton solenoide est mort, tu n'as plus la puissance d'origine et surtout tu perds la "réactivité"

ce que certains constructeurs appelle "overboost" .

Le plus simple serait de passer a la valise ford pour voir le detail des défauts.

Meme si ton voyant moteur est éteint, tu peux avoir des défauts enregistrés. ( ce que l'on voit d'ailleurs dans le convers)

Je vais tenter de reproduire ta démarche afin de voir si j'arrive au même constat que toi : à savoir si 1200 rpm + filet de gaz = acoup
Je te tiens au jus dans la journée.
Merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour les explications qui m'éclairent aussi.
Bonne journée à tous.

Bonjour !

Merci pour votre retour.
Sur Ford etis je peux avoir les croquis détaillés du véhicule avec les références des pièces ?
Ce serait utile pour mon mécano aussi, qui est honnête et compétent, mais Peugeot à la base...

Ce WE je vais commencer par le début, vérifier bougies bobines filtre à air, et nettoyer le clapet d'admission (il y a en bien un non ?)
Ensuite j'aimerais bien comprendre comment fonctionne ce moulin, en particulier le turbo, comprendre où sont les soupape de décharge et solénoïde (au niveau du collecteur d'échappement au niveau de la roue AVD ?) capteur de turbo, et toutes les durites qui vont avec.
Avec Ford etis je peux retrouver tout ça ? Faut déjà que je récupère de VIN de titine.

Merci pour votre aide !

J'avais écris une connerie !

Pour les éclatés, tu as ce site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Pour les tests de ce matin, pas de problèmes à 1200 tpm sur mon T5 par contre il se pourrait que je rencontre les mêmes symptômes que toi à 2200 tpm. Maintenant, difficile de dire si c'est exactement la même chose alors que nous parlons de ressenti et que nous le décrivons par mots sur un forum...

Merci !

De mon côté, quand je maintiens un (tout petit) filet de gaz, entre 1200 et 2500, j'ai des petits à-coups, comme de faibles et courtes pertes de couple.

On va essayer d'organiser une rencontre avec LeCaralho, il vous donnera son avis !

markero a écrit:J'avais écris une connerie !

En fait, je disais que sur Ford Etis en gratuit, tu n'auras que les caractéristiques et équipements de ton véhicule.
Le reste est payant

markero a écrit:

markero a écrit:J'avais écris une connerie !

En fait, je disais que sur Ford Etis en gratuit, tu n'auras que les caractéristiques et équipements de ton véhicule.
Le reste est payant

c'est pas une connerie

Le vrai Ford etis n'est pas accessible pour les particuliers. Seul une version qui traine sur... vous savez ou

Pour répondre a Toan: Etis te sert a réparer la voiture, il te donne la manière, les couples de serrages, les specs... la RTA de Ford pour les concessionnaires.

Ford Ecat sert a trouver les pièces avec les vues éclatées. il y a différents sites qui permet de le consulter en ligne dont celui donné au dessus. Tu as aussi la version Ford microkat, similaire a Ecat mais que tu peux dl sur...

Toan a écrit:Bonjour !
Ce WE je vais commencer par le début, vérifier bougies bobines filtre à air, et nettoyer le clapet d'admission (il y a en bien un non ?)
Ensuite j'aimerais bien comprendre comment fonctionne ce moulin, en particulier le turbo, comprendre où sont les soupape de décharge et solénoïde (au niveau du collecteur d'échappement au niveau de la roue AVD ?) capteur de turbo, et toutes les durites qui vont avec.
Avec Ford etis je peux retrouver tout ça ? Faut déjà que je récupère de VIN de titine.

Merci pour votre aide !

Allez je me colle à l'explication technique du fonctionnement de notre beau turbo sur le T5 !!!

1: le principe du turbo:

permettre une augmentation de pression d'alimentation pour gaver en air la chambre de combustion et donc pouvoir y injecter plus de carburant afin d'avoir une plus forte explosion et donc plus de puissance.

2: comment ça marche sur le T5 ?:

Comme dans la plupart des système turbo; le notre est du type classique, c'est à dire sans modification possible de la géomètrie interne des canaux d'alimentation de la turbine:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

à l'inverse d'un turbo à géométrie variable:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le principe de fonctionnement est simple, on utilise les gazs d'échappement pour faire tourner une turbine entrainant une deuxième servant à compresser l'air d'admission.Avant d'arrivé au collecteur d'admission l'air passe dans un échangeur pour le refroidir et donc le redensifier.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Le circuit d'amission est donc composé de deux parties:
- un circuit en amont du turbo " à l'air libre "
- un circuit en aval du turbo ou l'air a été compressé

Sur la partie aval, le circuit part du turbo , transite via un tuyau rigide sous le moteur

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]"

passe par un échangeur situé juste derrière la calandre:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]"

Pourquoi un échangeur? La compression de l'air créé un échauffement; on connait tous ce phénomène quand on pompe l'air pour gonfler un pneu de vélo.... Or l'air chaud prend plus de volume et donc à pression équivalente contient moins d'oxygène, en le refroidissant on le redensifie et donc on injecte plus d'oxygène à chaque cycle d'admission.---> plus de puissance
plus on veut refroidir l'air d'admission plus il faut augmenter la surface d'échange avec l'air extérieur.
Voila pourquoi sur les préparations poussées, en ayant une pression turbo plus forte et donc un air compréssé plus chaud, on change l'échangeur pour un de plus gros volume afin de réussir à rabaisser convenablement la température.Les paramètre de t° et de pression d'admission sont géré par ce capteur en sortie d'échangeur:

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le circuit repart par une grosse durite jusqu'au boitier papillon qui controle le dédit d'air d'admission:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]"

et qui est collé au collecteur d'admission:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]"


le circuit d'alimentation en amont du turbo part d'une durite venant de la calandre:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]"

et alimentant la boite à air ou se trouve le filtre:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]"

on passe ensuite par le débitmètre qui permet de mesurer le flux d'air entrant et donc vérifier pour l'eccu la bonne arrivée d'air dans le turbo.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

on fini par un tuyau passant sur le moteur et arrivant au turbo.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bon maintenant le vif du sujet...... comment est géré le turbo ???

tout part de l'ECCU et de la demande de couple liée à la position de l'accélérateur; de la vitesse et du régime moteur entre autre.
En fonction de la demande couple , l'ECCU va faire monter ou non en régime le turbo afin d'obtenir la pression d'admission désirée.
Pour cela il va faire intervenir la fameuse waste gate:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]"

la waste gate n'est ni plus ni moins qu'un vérin pneumatique taré par un ressort. Elle est montée sur le turbo:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]"

elle permet d'actionner un clapet de dérivation en interne de la partie échappement du turbo:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]"

Pour faire simple:

si le clapet est ouvert, la turbine est trés peu entrainée puisque les gazs d'échappement la contournent et passent par le clapet: --->  pas de monté en régime de la turbine et donc pas de compression d'air d'admission.

A l'inverse si le clapet est fermé, tous les gazs d'échappement sont forcés de passer par la turbine et celle-ci monte fortement en régime. ---> grosse compression de l'air d'admission.

Au repos le clapet est maintenu fermé par la waste gate à l'aide du ressort qui précontraint la ligne du vérin.
En fonction du ressort mis il faudra donc une pression plus ou moins forte pour l'ouvrir.
C'est pour cela que sur les préparations poussées, on change la waste gate d'origine pour une réglable et que l'on met le ressort voulu en fonction de la cible de pression souhaitée.
Il faut donc exercer une force avant de pouvoir ouvrir le clapet. cette force est fournie par une pression d'air venant de la solénoid:( en bleu)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]"

comment fonctionne t'elle?

une prise d'air sous pression est prélevé directement sur le circuit comprimé par la turbine dans le corps du turbo:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

une autre prise d'air est relié à l'admission d'air avant compression :

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un dernier tuyau par de la solenoid et va à la waste gate :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

c'est ensuite assez simple:

la solénoid n'est qu'une electro vanne; elle est commandé par l'ECCU via sa connectique.

en mode fermée; l'air sous pression venant du piquage en sortie de compression passe directement dans le piquage d'admission d'air avant compression; il n' y a pas de pression  d'air exercée sur la waste gate: le clapet est fermé, la pression d'alimentation est maxi.
En mode ouvert; l'air sous pression venant du piquage en sortie de compression passe directement dans le piquage allant à la waste gate; il y a une pression  maxi d'air exercée sur la waste gate: le clapet est ouvert en grand et la pression d'alimentation est mini.
L'ECCU fait donc varier en continu l'ouverture de cette éléctrovanne afin d'ouvrir plus ou moins le clapet de bypass du turbo et donc faire varier la pression d'alimentation en continu.
D'ou l'interet d'avoir une solénoid réactive pour éviter des accoups liés au fait que sous la demande de couple; l'ECCU demande une augmentation de la pression et ne voyant rien venir, diminue d'autorité l'ouverture du papillon d'admission ce qui a pour effet de ralentir brusquement le régime moteur.

Pour finir, pour protéger le turbo notre T5 est équipé d'une soupape de décharge ou dump valve.
sur notre moteur elle est directement dans le corps du turbo:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

a quoi sert elle?

A protéger la turbine des accoups de contre pression:
quand on relache brusquement l'accélérateur, le papillon se ferme brusquement fermant ainsi le circuit d'admission.La turbine elle continue de tourner et de comprimer l'air ce qui fait grimper trés vite la pression dans le circuit d'admission en aval du turbo et donc créé des efforts qui peuvent détériorer la turbine.

Pour éviter de la dégrader on a mis cette soupape qui permet de libérer la pression directement dans notre cas dans le circuit d'admission avant la turbine et donc faire chutter tout de suite la pression aprés fermeture du papillon.
Pas de pshiit comme dans fast and furious mais c'est tout aussi efficace !
Comment fonctionne cette soupape?

là aussi c'est assez simple:

elle est constituée d'un clapet taré par un ressort et qui donc s'ouvre en cas de trop forte pression dans le circuit.
En fonction du ressort mis on aura donc un clapet qui s'ouvre plus ou moins rapidement en fonction de la pression.Voila pourquoi on le change en fonction des préparations et des pressions maxi atteinte.
En plus de ce système passif un tuyau est branché entre la soupape:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
et un piquage sur le corp du collecteur d'admission:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

cette liaison permet de faire fonctionner la soupape encore plus vite lors des lachés de gaz brusque.
En fonctionnement normal le papillon est plus ou moins ouvert et la pression dans le collecteur d'admission est présente.
Cette pression part du collecteur et vient via le piquage sur la soupape, plaquer encore plus le clapet déjà pressé par le ressort.
En cas de laché brusque de l'accélérateur, le papillon des gazs  se referme et le collecteur d'admission se retrouve en dépression.
Cette dépression se retrouve à l'intérieur de la soupape et a pour effet de tirer sur le clapet en plus de l'augmentation de la pression de l'autre coté, le clapet s'ouvre donc plus vite que si il n'y avait que le ressort et protége ainsi plus efficassement la turbine.

J'espère avoir été clair, et j'espère que cela vous permettra de mieux comprendre certaine cause de défaillance de notre moteur!!

a+++

Belle démonstration !
Je me coucherais moins bête ce soir

Merde ! T'es trop fort, merci beaucoup !!

Quelques petites questions :
C'est bien la dump valve qui est fragile et en plastique ?
Dans un post, Le_vieux_Ricoo par de détendeur de suralimentation, c'est quoi ?
Dans un post, tu parles de by-pass, c'est la waste gate ?

Sinon tu as un idée pour mon à-coups ?

Merci encore !

Salut,

après les expliquations on va essayé de trouver pour vos syptomes:

- ratés à 1200 tr sur un filet de gazs:

Le turbo n'intervient pas à ce régime sur une version stock, c'est donc du coté de l'alimentation en essence (injecteur) ou allumage qu'il faut regarder.
Tu mets quoi comme carburant ?
tes bougies sont en bonne état?
c'est systématique ou s'est complétement aléatoire?
Ton filtre à air a été changé il n'y a pas longtemps car ça aussi ça peut; à trés faible charge; influé.

- accoups à plus de 2000 tr/min:

là le turbo est en charge, si il n'y a pas d'accoup à bas régime, cela peut venir de la solenoid qui n'opére pas assez vite les demandes de l'ECCU concernant l'ouverture ou la fermeture de la waste gate.

Sinon faites comme moi, passage en stage 3; du couple partout, aucun accoup et un respect profond pour la pédale de droite enfoncée à bloc!!!!

Toan a écrit:Merde ! T'es trop fort, merci beaucoup !!

Quelques petites questions :
C'est bien la dump valve qui est fragile et en plastique ?
Dans un post, Le_vieux_Ricoo par de détendeur de suralimentation, c'est quoi ?
Dans un post, tu parles de by-pass, c'est la waste gate ?

Sinon tu as un idée pour mon à-coups ?

Merci encore !

on reprend:

oui la dump valve d'origine est en plastique et quand tu commences à avoir de forte perte de puissance liée à un turbo qui se met à siffler c'est que celle-ci est cuite.
Elle s'ouvre alors trop vite, le circuit d'admission n'est plus en pression et l'eccu essaie de remédier à cela en faisant tourner le turbo à fond.
Ce n'est pas ton cas.
Le détendeur de suralimentation c'est ça:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Ce n'est ni plus ni moins que le nom qu'oscaro a trouvé pour dire solénoid.......

Pour le bypass c'est comme expliqué plus haut le canal de dérivation fermé par un clapet q à l'intérieur de la partie échappement du turbo.
c'est par ce canal qu'une bonne partie du flux de gazs d'échappement passe quand le clapet est ouvert et donc empêche la montée en régime de la turbine.
La waste gate c'est ce qui controle l'ouverture et la fermeture du clapet.........

OK merci !

Bon ce WE je nettoie l'admission, je vérifie l'allumage, et ensuite j'irais tester et écouter mon turbal, puisque c'est un élément essentiel du diag.

Question, est-ce que lors du remplacement de la distribution la dump valve est plus accessible ?
Est-ce que le capteur de suralimentation et la solenoïde/détendeur sont facilement accessibles ?

Here he comes the T5 Master !!!
Merci pour ces explications imagées et détaillées.
Donc pour moi, je reste sur mon problème de solénoïde (à moins que mon ELM ne me remonte d'autres soucis).
Pour [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], je pencherais plus sur le système d'allumage.
My 2cts

Toan a écrit:OK merci !

Bon ce WE je nettoie l'admission, je vérifie l'allumage, et ensuite j'irais tester et écouter mon turbal, puisque c'est un élément essentiel du diag.

Question, est-ce que lors du remplacement de la distribution la dump valve est plus accessible ?
Est-ce que le capteur de suralimentation et la solenoïde/détendeur sont facilement accessibles ?

Ton turbo à 1200 tr tu ne l'entendras pas....

Concernant l'accécibilité:
quand tu fais la distrib, tu vires la roue av droite et le garde boue sous l'aile.
ça te donne acces facilement à la solenoid et à la dump valve.Mais pour cette dernière il faudra faire une légère découpe dans le support de roulement du cardan si tu veux la virer ou bien beaucoup plus long, sortir le turbo complet.......

Pour le reste ça ne change rien:
le capteur de pression se trouve sur le coté droit de l'échangeur (coté passager) et est accessible en virant les deux caches plastique sous le moteur et le pare-choc avant.

Pour nettoyer l'admission la aussi c'est pas simple.

le mieux est de virer la grosse durite entre l'échangeur et le papillon motorisé mais ça t'oblige à accéder au collier de serrage sur l'échangeur et c'est pas évident à faire.

une fois la durite partie, tu pourras injecter un produit netoyant en regardant l'état du papillon à l'aide d'un miroir.

Si tu veux le démonter complètement, l'acces aux vis (4) est très difficile pour les vis inférieurs

et oblige presque à coup sur, à démonter le collecteur entier qui oblige à démonter la boite à air.... qui oblige à démonter le tuyau d'admission d'air au turbo !!! bref good lock........

 Je veux une 309 !!!!

Entre nous quand tu as viré tout ça tu as le boitier du filtre à huile à portée de main non ?

Par contre je me dis qu'autant sur la 309 le papillon se salissait à cause des retours de vapeur d'huile, autant sur le T5 ils se font sur le boitier de filtre à huile. Donc le papillon doit pas trop s'encrasser non ?

Toan a écrit:  Je veux une 309 !!!!

Entre nous quand tu as viré tout ça tu as le boitier du filtre à huile à portée de main non ?

Par contre je me dis qu'autant sur la 309 le papillon se salissait à cause des retours de vapeur d'huile, autant sur le T5 ils se font sur le boitier de filtre à huile. Donc le papillon doit pas trop s'encrasser non ?

quand t'as tout viré t'as ça:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

effectivement le boitier filtre est alors hyper facile à démonter.

Personnelement mon boitier papillon était à peine sale malgrés mon début de fuite d'huile dans le circuit d'admission.
Vérifie plutôt ton filtre à air et ton allumage.

OK merci !

Par contre je vais faire mon vieux con mais faut boucher ses conduits d'admission quand on fait ça !

Quand tu les laisses ouvert longtemps oui.....

là c'était juste pour la photo souvenir !!...

crx78 a écrit:Salut,

après les expliquations on va essayé de trouver pour vos syptomes:

- ratés à 1200 tr sur un filet de gazs:

Le turbo n'intervient pas à ce régime sur une version stock, c'est donc du coté de l'alimentation en essence (injecteur) ou allumage qu'il faut regarder.
Tu mets quoi comme carburant ?
tes bougies sont en bonne état?
c'est systématique ou s'est complétement aléatoire?
Ton filtre à air a été changé il n'y a pas longtemps car ça aussi ça peut; à trés faible charge; influé.

- accoups à plus de 2000 tr/min:

là le turbo est en charge, si il n'y a pas d'accoup à bas régime, cela peut venir de la solenoid qui n'opére pas assez vite les demandes de l'ECCU concernant l'ouverture ou la fermeture de la waste gate.

Sinon faites comme moi, passage en stage 3; du couple partout, aucun accoup et un respect profond pour la pédale de droite enfoncée à bloc!!!!

Je n'avais pas vu ce message, désolé. Donc :

- Carburant : 98 en général (90% du temps, parfois du 95, jamais de E10, jamais de 95 avant une période sans rouler) Par contre ces derniers temps j'ai eu du mal à trouver autre chose que des pompes d'hyper : U puis Carrefour Esso puis Leclerc.

- Les bougies ont 7 000kms, je vérifie l'état et le serrage ce WE

- C'est systématique, à condition d'être sur un (tout petit) filet de gaz, de même que je n'ai aucun à-coups à plus forte charge

- Le filtre à air a 7 000 kms aussi.

Je vais commencer par vérifier bougies et filtre, si j'ai toujours les à-coups je ferai remplacer la solénoïde et le capteur, car ils sont accessibles et peu couteux. Après on verra.

La préparation est une tentation permanente, mais j'ai un peu peur pour mon bas moteur et de la réaction de mon assureur en cas de carton...
Et je dois avouer que le moteur d'origine me convient tout à fait, même si je suis souvent taquet.

P.S. : Les bougies c'est toujours contact + 1/4 de tour, ou est-ce qu'il faut que je sorte la dynamo ?

pour les bougies j'utilise toujours la clé dynamo à 22Nm pour le serrage; qui plus est lors d'un démontage remontage de la même bougie.

Mmmm... ma clef fait 20Nm à 100Nm, j'ai peur que 22 ce soit de la nuance pour elle...
Contact plus 1/4 de tour ça ne fonctionne pas ? C'est une question de siège ? (plat ou conique)

(P.S. : Renseignement pris c'est plus 1/2 tour... sinon [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

règle la à 20 et pousse un peu plus quand elle déclenche.
Quand tu vas remonter tes bougies, ta rondelle d'appui aura déjà été écrasée et si tu fais un quart de tour de plus, j'ai peur que tu dépasses allègrement le couple prescrit.On est sur une culasse alu, faut pas déconner.

Exact, je viens de le lire sur le site ngk, ça m'a rappelé de vieux souvenirs...

Bon je ferai ça, merci !

Bonne soirée à tous !
Antoine

Après relecture de tous les messages, j'ajoute qu'en maintenant la charge et le régime (en côte) il se produit plusieurs à-coups à la suite... presque aussi longtemps que l'on maintient la charge.

Bonsoir !

J'ai aussi un peu bossé aujourd'hui, même si j'ai passé pas mal de temps à tester les sièges auto que j'ai reçu.
Filtre à air, à peine gris. La durite d'alimentation en air arrive où dans la boite à air ? A gauche j'ai un trou mais pas de durite en-dessous...
Pendant que j'en suis aux questions, c'est quoi la boite à droite de la boite à air ?

Bon ensuite les bougies.
Les bougies.  C'est quoi ce bordel sous ce capot ? Qui m'a foutu autant de durites, de fils, de connectiques, et autres cafouillazibules mal ficelés ?? C'est une tannée de bosser là-dedans.

Bon bref j'ai démonté la durite qui part du débitmètre, j'ai démonté le couvre culasse (j'ai du me bidouillé un outil pour ça, j'avais pas du support adapté en torx de 30 sinon...) et je suis arrivé aux bobines.

Et il était l'heure d'aller à la piscine avec les enfants.
Du coup j'ai tout mis dans le coffre, j'attaque bobines et bougies plus tard.

J'espère que j'ai rien abimé à mettre mes grosses pattes là-dedans. J'ai repéré que la gaine d'un fil du connecteur du débitmètre était abimée, j'ai mis un coup de scotch d'électricien... je dois pas être le premier à souffrir sous ce capot.

Sinon j'en ai profité pour jeter un oeil à la courroie de transmission, bien sèche, pas de trace d'huile, pas de fissure, vraiment nickelle, impressionnant !

J'ai aussi mis un peu de WD40 dans la commande de boite, côté habitacle et côté moteur. je verrai à l'usage si ça apporte un gain.

Bonne soirée !
Antoine

[quote="Toan"]Bonsoir !
La durite d'alimentation en air arrive où dans la boite à air ? A gauche j'ai un trou mais pas de durite en-dessous...


------ le trou est a droite en bas et la durite arrive a gauche du "goulot" de lave glace.


Pendant que j'en suis aux questions, c'est quoi la boite à droite de la boite à air ?


----- c'est la boite du calculateur. l'air passe dedans pour le refroidir avant d'aller dans le débitmètre puis dans le turbo.



Bon ensuite les bougies.
Les bougies.  C'est quoi ce bordel sous ce capot ? Qui m'a foutu autant de durites, de fils, de connectiques, et autres cafouillazibules mal ficelés ?? C'est une tannée de bosser là-dedans.

----- Bienvenue parmis nous!

Bon bref j'ai démonté la durite qui part du débitmètre, j'ai démonté le couvre culasse (j'ai du me bidouillé un outil pour ça, j'avais pas du support adapté en torx de 30 sinon...) et je suis arrivé aux bobines.

Et il était l'heure d'aller à la piscine avec les enfants.
Du coup j'ai tout mis dans le coffre, j'attaque bobines et bougies plus tard.

J'espère que j'ai rien abimé à mettre mes grosses pattes là-dedans. J'ai repéré que la gaine d'un fil du connecteur du débitmètre était abimée, j'ai mis un coup de scotch d'électricien... je dois pas être le premier à souffrir sous ce capot.

J'ai aussi mis un peu de WD40 dans la commande de boite, côté habitacle et côté moteur. je verrai à l'usage si ça apporte un gain.

---- Evite le wd40, c'est bien pour degripper mais ca ne tient pas le temps. rajoute un peu de graisse.

Bon dimanche!

La durite d'air de la boîte arrive par devant la grille côté conducteur. Si tu enlèves le phare côté conducteur, tu verras que cette durite passe juste à côté du remplissage de liquide pour le pare-brise.
Quant à la place disponible, bienvenue dans les arcanes du T5! Les fordistes en ST et RS mais aussi les volvoistes en S40, C30, V50,etc te souhaitent aussi la bienvenue
Quant au graissage de commande mais aussi en général de n'importe quelle pièce,le WD40 ne doit servir que de nettoyant avant de graisser proprement la dite pièce.

Bon dimanche itou à tous.

Euh en gros, tout pareil que [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
Il faut que j'évite de toujours lire en diagonale…

Merci pour votre retour.

Je me suis mal exprimé, j'ai utilisé le WD40 pour la gaine de la commande à câble.
J'ai toujours utilisé le WD40 pour nettoyer/graisser ma commande par câble d'embrayage sur mes motos, sinon évidemment graisse adaptée.
Mais la gaine de commande d'embrayage est en téflon à l'intérieur à ma connaissance... les gaines des câbles de commande de boite sont traitées aussi ?

Le défaut de la graisse c'est que ça agglomère les crasses et ça fait une belle pâte à polir après...

Bonne journée,
Antoine.

pour le teflon et plastique tu peux utiliser du silicone en bombe

Tu confirmes que la gaine de la commande de boite est en téflon à l'intérieur ?

Merci !
Antoine

Bonjour,

Deux heures de mécanique aujourd'hui, du bien et du (beaucoup ?) moins bien.

J'ai graissé les mécanismes de commande de boite à la graisse au silicone et refait proprement l'isolation du câble légèrement abimé. La commande est bien plus douce.

Je démonte la grosse durite, et je vois que l'intérieur est légèrement gras. Est-ce normal ?

Puis j'ai démonté bobines et bougies, et les 4 premières rien d'anormal. Bel aspect, léger dépôt gris non gras, pas d'usure, pas de déformation... en même temps elles ont 8000kms, encore heureux !

Mais la dernière... déjà au démontage, surprise, l'isolant de la bobine reste dans la culasse. Passé la frayeur, tout semble propre et en bon état, j'ai du tirer un peu de travers... je remonte soigneusement, je démonte, tout vient d'un bloc, à priori OK (vous confirmez ?)

Je démonte la bougie, et là re-surprise : l'espacement est un peu plus faible que sur les autres, et il y a un méplat sur l'électrode... et puis en fait, en regardant bien, l'électrode centrale bouge, elle se déplace librement dans la bougie (d'où le méplat), et l'isolant est cassé en bas.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'espère qu'il a quitté la chambre de combustion sans faire de dégât... comment vérifier ?

Comment vous voyez ça ?
Je remplace la bougie ? Les 5 bougies ?
Il y a des précautions à prendre pour l'isolant cassé qui a du tomber dans la chambre de combustion ?

Question complémentaire, qu'est-ce que je rachète comme bougies pour un usage familial ?

En tous cas je ne remercie pas l'arpette qui a fait tomber la bougie et l'a montée quand même... j'espère que ça ne me coûtera pas un moteur.    

Merci pour votre aide !
Antoine