Les reprog, on ne nous dit pas tout

Voila ce que j'ai trouvé sur un site de reprog. Info .... Intox .... ça laisse perplexe !!! ( c'est un peu long, désolé )

" J’effectue la reprogrammation de calculateurs moteur dans un atelier équipé avec du matériel de pointe de dernière génération. Quand le calculateur le permet, la programmation se fait par la prise diagnostic, sans trace et invisible pour le constructeur ! Modification de quasiment tous les véhicules modernes avec turbo. Sur les moteurs atmosphériques, le gain est habituellement faible et ne justifie pas à mon avis la dépense…
Sauf dans certains cas particuliers comme les Mini one 1,6 90CV qui sont en réalité des versions dégonflées du 1,6 116CV des Cooper !

Nombre des revendeurs de grande marque ne font que lire et écrire des programmes dans votre véhicule avec des interfaces esclaves (crypté). Ils ne savent même pas ce qu’ils injectent ! Renseignez vous chez les « lecteur/réécriveur » de programme, sur le délai pour réaliser une reprogrammation, beaucoup vous diront au minimum une heure, si ce n’est de laisser le véhicule plusieurs heures. Il y a une bonne raison, c’est le temps que la « maison mère » prend pour faire la modification…

Je fais de la reprogrammation moteur « sur mesure » à prix défiant toute concurrence. La grande majorité des programmes sont développés sur banc de puissance.

Les prix sont aussi bas parce que j’ai des frais d’infrastructure réduit et pas de collaborateur à rémunérer.
Le client bénéficie directement de l’économie ainsi réalisée.

Préférer toujours la source d’origine, plutôt que les hommes de paille ! La réactivité est nettement meilleure et le programme mieux adapté à votre demande.
Si vous trouvez que je ne suis pas assez cher, demandez vous plutôt pourquoi les autres le sont autant ! C’est dans le sens là qu’il faut regarder… Le prix n’est pas un gage de qualité.


Le banc de puissance: un faire-valoir pour asseoir sa notoriété?

Il est la solution de facilité pour sortir rapidement et facilement des chevaux.

Je ne dis pas que le banc est uniquement là pour tromper le client, c’est également un formidable outil de développement, mais, on tombe vite du côté obscur de la puissance!

J’ai fait ce petit manuel, pour que les gens arrêtent de croire que le banc sort la vérité vraie! C’est un outil fiable, mais qui est utilisé par des hommes qui le sont nettement moins et qui sont sans scrupules. Je vais essayer de vous expliquer comment « lire » une courbe de puissance, et surtout, repérer celles qui ont été détournées du droit chemin.

J’ai pris un véhicule X, qui va nous suivre tout au long des explications…

Voici pour commencer, une courbe de puissance, comme on peut en voir souvent.

Puissance d’origine: 123CV
Puissance modifiée: 176CV
Couple d’origine: 307Nm
Couple modifié: 405Nm
Le gain dans le cas présent est de 53CV et de 98Nm, ce qui est un beau résultat en soi.

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Intéressons nous maintenant au début de la courbe. Comme on peut le voir, la courbe d’origine et celle modifiée, ne partent pas du même point. D’après le relevé sur la courbe, il y a un gain de 12CV et 67Nm à 1300tr/min.

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Voici maintenant les mêmes courbes réalisées dans les « règles de l’art ». Comme on peut le voir, la courbe d’origine et la courbe modifiée partent du même point, ce qui est déjà plus normal ! De 1500tr à 2000tr, il n’y a quasiment pas de différence, aussi bien en couple, qu’en puissance.

Puissance modifiée: 147CV – Couple modifié: 350Nm

Le gain réel dans le cas présent est de 24CV et de 43Nm. C’est déjà nettement moins glorieux comme résultat!

On est loin des 176CV et 405Nm vus et mesurés précédemment ! La magouille à apporté 29CV et 55Nm, soit plus que le gain réel mesuré…

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Explication ! La mesure se compose de deux phases. La première est celle de la mesure de la puissance aux roues, et la deuxième, celle des pertes. La puissance globale au moteur, est la somme de ces deux puissances (puissance annoncée par les constructeurs). C’est sur cette deuxième phase que tout va se jouer ! En effet, le « préparateur » va augmenter artificiellement les pertes, et comme elle s’additionne à la puissance mesurée aux roues, cela augmente la puissance globale au moteur. En conclusion, plus il y a de perte entre les deux mesures, plus il y aura de puissance au moteur à l’arrivée…

Sur les graphiques ci-dessous, vous pouvez voir les courbes de puissance et couple, avec les pertes. Comme on peut le voir, sur la vraie mesure, la perte maximum est d’environ 24CV et 38Nm, et sur les courbes magouillées, la perte maximum est de 60CV et 80Nm.

Courbe bleu ciel: Puissance aux roues
Courbe bleu foncé: Pertes (regarder bien la différence entre les graphiques)
Courbe rouge: Puissance au moteur = puissance aux roues + les pertes

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->Vrai courbe de puissance

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->Courbe de puissance magouillée

Courbe bleu ciel: Couple aux roues
Courbe bleu foncé: Pertes (regarder bien la différence entre les graphiques)
Courbe rouge: Couple au moteur = couple aux roues + les pertes
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->Vrai courbe de couple

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

->Courbe de couple magouillée

Pour mieux visualiser tout ça, voici les 3 courbes superposées. Celle d’origine, la vraie mesure, et la mesure magouillée. Comme les pertes sont les mêmes dans la mesure d’origine et la vraie mesure, les courbes se superposent au départ, ce qui est normal. Dès qu’il y a un décalage, ça sent l’arnaque !!

On peut en conclure, qu’un faible décalage au départ de la courbe, induit une grosse différence sur la puissance réelle… Alors s’il y a un gros décalage au début, je vous laisse deviner la répercussion sur le résultat final !!

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Une petite note sur la fraude:

Demandez au préparateur de vous indiquer les pertes mesurées d’origine et modifiée, juste pour rire. Si la mesure est bien faite, elles sont identiques.

Maintenant que la lecture des courbes n’a plus aucun secret pour vous, je vous encourage à aller faire un petit tour sur les réseaux sociaux ou tout autre site internet où des courbes sont affichées, et à voir par vous-même, avec un œil un peu plus critique, les relevés de tous ces beaux et grands préparateurs, qui affichent fièrement les belles courbes de leur savoir-faire.

Après, il existe des techniques, pour que la courbe magouillé revienne quand même se superposer sur la courbe d’origine au départ. Cela demande un peu de dextérité de la part de la personne qui fait la mesure, mais c’est tout à fait réalisable. Dans ce cas, il est beaucoup plus difficile de déceler la supercherie… Dans le doute, demandez à voir les courbes de perte avant/après.

Pour nos amis puristes, je précise que le banc mesure uniquement du couple, la puissance est recalculé par une simple formule mathématique qui multiplie le couple par le régime de rotation et par une constante.

NB: Je remarque que bizarrement, depuis la parution et la diffusion de cette page sur le net, il y a de moins en moins de préparateurs qui affichent des courbes! Auraient-ils quelques choses à cacher?  "

Je ne ferais pas de pub pour ce monsieur et son entreprise qui a l'air de bien fonctionner, cependant, ses propos laissent à réflechir    

son allocution à l'air tout à fait plausible. En attente des commentaires de nos spécialistes.

larsouilleurs a écrit:son allocution à l'air tout à fait plausible. En attente des commentaires de nos spécialistes.

   J'aimerais bien avoir l'avis officiel de nos partenaires reprog comme Shiftech et BR-performance.

Voici mes courbes (ne t’excites pas je parle des courbes moteur)

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Elles partent d'un même point. Que peux-tu en conclure?

Ce mec m interesse pour le squall !!!!! Ou puis je le trouver? En mp si il faut

FilouBelgium a écrit:Voici mes courbes (ne t’excites pas je parle des courbes moteur)

Elles partent d'un même point. Que peux-tu en conclure?

Le gars parle des pertes mesurées, je cite:

"Une petite note sur la fraude:

Demandez au préparateur de vous indiquer les pertes mesurées d’origine et modifiée, juste pour rire. Si la mesure est bien faite, elles sont identiques." Tu en penses quoi, mon Filou ?

Bref, je n'ai pas créé ce sujet dans le but de dénigrer tel ou tel reprogrammeur. D'ailleurs, cette personne ne dit pas que "tous" font des "magouilles" mais certains . Cependant, j'ai trouvé intéressant de savoir que certains ne se gênent pas de gonfler les chiffres afin de montrer que ce sont les meilleurs et est voulu partager ces propos pour que nos amis du forum puissent mieux comprendre ce qui pourrait leur arriver si la société de reprog est choisi au hasard ( je fais référence à l'expérience de Maloune25 ).

Très intéressant.

Le gars a l'air de savoir de quoi il parle.

FilouBelgium a écrit:Voici mes courbes (ne t’excites pas je parle des courbes moteur)

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Elles partent d'un même point. Que peux-tu en conclure?

En lisant le ptit reportage, on ne peut rien en conclure.

Par contre, Shiftech donne toutes les informations :
A l'origine :          Puissance développées aux roues : 97,3cv               Pertes mesurées : 20,5cv            => Puissance moteur = 97,3+20,5 = 117,8cv
Reprogrammé :     Puissance développées aux roues : 173,2cv              Pertes mesurées : 24,3cv            => Puissance moteur = 173,2+24,3 = 197,5cv

Shiftech donne donc la valeur des pertes maximum. Ces 2 valeurs sont relativement proches l'une de l'autre (reste à voir la précision de ces mesures). Et c'est précisément sur ces valeurs que le gars dit qu'il faut se méfier. Dans son exemple, il passe de pertes de 24cv à des pertes de 60cv...  

Pour moi, le plus important dans toutes ces valeurs, ce n'est pas la puissance moteur mais bien la puissance développées aux roues. Ce sont quand même ces dernières qui font que la voiture avance... Et là, tu as gagné 75,9cv  

  Pas mal ce sujet, qui donne à réfléchir....

vinz car l'anglais et moi   

filipe78 a écrit:   Pas mal ce sujet, qui donne à réfléchir....

Merci Le but étant d'en apprendre un peu plus sur ce que subit notre moyen de locomotion préféré ( mais néanmoins, indispensable pour beaucoup d'entre nous )

FilouBelgium a écrit: vinz car l'anglais et moi   

Avec une anglaise, je parie que tu aurais beaucoup moins de soucis de langue     

Très très intéressant.
Merci Ricoo.

  

Il serait intéressant d'avoir l'avis de quelqu'un de chez Shiftech et de quelqu'un comme Serge.

très intéressant   , j'ose espérer que les maisons BR et Shiftech ne jouent pas à ça ........


Alors BR et Shiftech , vos avis ??? ça serait vraiment sympa de pouvoir vous exprimer sur ce sujet et de prouver votre sérieux , vous en ressortiriez que grandi .

A part poster la question sur leur sujets, vous n'aurez pas de reponse ici, je ne pense pas qu'il lisent le forum... mais post de temps en temps pour que l'on remarque leur passage... créant ainsi une pub

t'inquiète j'avais bien compris les rouages , mais si il venait un chouille plus souvent il m'aurait peut être renseigné et gagné un client suite à ma mésaventure

J'ai pas encore lu tout le forum, il t'es arrivé quoi ?

Pour ma part, j'avais fait une reprog d'un Range P38 par Fochesato. Passage du 2.5TD BMW de 136ch à 170ch.
Je me souviens que le gars m'avait vendu une "reprogrammation personnalisée unique à votre véhicule"...
Mouairfle. Il s'est contenté d'injecter la carto de base pour le moteur utilisé chez Land et chez BM (le 25TDS de l'époque).
Non pas que j'aie été déçu de la prestation (dame, rajouter un peu de chevaux pour une bestiole de 2.2t, ca faisait pas de mal), mais le discours de vendeur ne m'a pas beaucoup plu.
Je ne parle même pas des bancs de puissance, qui quoi qu'on en disent, sont comme les balances de salle de bain : chacun donne une version différente, et surtout, ne donne pas une vraie valeur de puissance car il va de soi que l'apport en air frais n'est pas le même en condition réélle et devant un gros ventilateur.
Shiftech, BR... sont des entreprises reconnues qui n'ont pas forcément intérêt à se fouvroyer dans de l'arnaque de base.
Après, une reprog vaut en général mieux qu'un boitier additionnel qui trompe les sondes sans changer les données du calculateur.

Enfin, notamment pour les béhèmiens, faites attention : une reprogrammation n'est pas invisible. Une reprog laisse un checksum différent et cela se voit lors du contrôle. Une concession un poil vicelarde flaggera votre n° de série comme modifié dans le ssystème BMW : la résultante et qu'une concession pourra refuser de vous reprendre le véhicule car il aura été modifié.
Je sais que c'est vrai pour BMW, j'ignore ce que Ford propose comme moyen de contrôle.
Soyez prudent, donc.

henrythe8 a écrit:J'ai pas encore lu tout le forum, il t'es arrivé quoi ?

Pour ma part, j'avais fait une reprog d'un Range P38 par Fochesato. Passage du 2.5TD BMW de 136ch à 170ch.
Je me souviens que le gars m'avait vendu une "reprogrammation personnalisée unique à votre véhicule"...
Mouairfle. Il s'est contenté d'injecter la carto de base pour le moteur utilisé chez Land et chez BM (le 25TDS de l'époque).
Non pas que j'aie été déçu de la prestation (dame, rajouter un peu de chevaux pour une bestiole de 2.2t, ca faisait pas de mal), mais le discours de vendeur ne m'a pas beaucoup plu.
Je ne parle même pas des bancs de puissance, qui quoi qu'on en disent, sont comme les balances de salle de bain : chacun donne une version différente, et surtout, ne donne pas une vraie valeur de puissance car il va de soi que l'apport en air frais n'est pas le même en condition réélle et devant un gros ventilateur.
Shiftech, BR... sont des entreprises reconnues qui n'ont pas forcément intérêt à se fouvroyer dans de l'arnaque de base.
Après, une reprog vaut en général mieux qu'un boitier additionnel qui trompe les sondes sans changer les données du calculateur.

Enfin, notamment pour les béhèmiens, faites attention : une reprogrammation n'est pas invisible. Une reprog laisse un checksum différent et cela se voit lors du contrôle. Une concession un poil vicelarde flaggera votre n° de série comme modifié dans le ssystème BMW : la résultante et qu'une concession pourra refuser de vous reprendre le véhicule car il aura été modifié.
Je sais que c'est vrai pour BMW, j'ignore ce que Ford propose comme moyen de contrôle.
Soyez prudent, donc.

Va voir sur la présentation de mon S pi comme ça tu verras le miens     

Ai lu, pas bien le môssieur. J'admire ta patience.

henrythe8 a écrit:Ai lu, pas bien le môssieur. J'admire ta patience.

Merci d'avoir pris le temps de me lire   

Perso, après une repro chez Shiftech, je n'ai pas bcp regardé la courbe et les chiffres, car je n'y comprends pas grand chose.
Par contre une chose est certaine, c'est que quand j'appuie sur le champignon, elle part très vite, il m'est arrivé plus d'une fois de rouler à 240km/h compteur en Allemagne je précise donc, sans me tromper je peux vous dire que mon S-Max marche bcp plus fort qu'avant.
Quand je vais chez le concessionnaire, la première chose que je leur dit, c'est que mon véhicule est reprogrammé et de ne surtout pas toucher à cette partie. Jusqu'à maintenant je n'ai pas eu de soucis ni avec la voiture, ni avec le concessionnaire (de toutes les façons depuis 6 mois, elle n'est sous garantie).

comme joel90,chiffre courbe graffique etc,c'est bien jolie,mais ce que je ressent quand je conduit mon s-max reprogrammé,c'est que c'est pas le même qu'avant,et là y a pas photo!!
en plus chez les deux entreprises(BR, shiftech),y a 7 jours satisfait ou remboursé...
ils doivent pas en rembourser beaucoup !!!   

moi 240 sans souci et sans repro    ( Chez les teutons )

Pour ma part je connais Personnellement Jorge de BR Perf Luxembourg. C'est un passionné qui ne faisait pas ce métier quand je l'ai connu. Avec sa Cupra il est passé par plusieurs reprogrammateur et il a fini par rester chez BR car eux l'on aidé dans son projet des 400ch sur la CUPRA. Maintenant il travaille pour eux. S'il a décidé de tout laisser tomber (il avait un très bon Job car une prepa à plus de 400ch sur une cupra coute cher......) pour ouvrir BR-Pref Luxembourg c'est que c'est une entreprise des plus sérieuses!! Je veux bien croire qu'un reprog parking c'est de la merde. mais quand tu passes une voiture au ban et 1h après tu la repasse sur le même ban et il indique 40ch de plus c'est qu'il y a 40ch de plus....

Il n'est pas dis que les reprogrammeurs ne connaissent pas leur boulot ou autre mais juste que certains font n'importe quoi (comme certains garagistes), sont là que pour le fric et la majorité font de la reprogrammation à la chaine et rien de personnalisé. Moi je veux que mon S, est une reprogrammation avec ce que je veux de gain de puissance donc en dessous de ce qu'ils font eux et ils sont incapable de te le faire car leur reprog n'est pas personnalisé mais commune au modèle et au moteur.

Donc, le jour où mon toubeau aura une reprog se sera qu'à mes conditions et exigences et non à leur bon vouloir car moi je veux être sur que la totalité de la mécanique et de la voiture tiennent le coup à long terme si c'est pour changer, un embrayage ou un volant moteur ou turbo ou toute autre pièce tout les (je vais dire une connerie mais bon c'est pour l'exemple) 50 000 kms au lieu de 100 000 kms car ils sont pas adapté à la puissance mise avec la reprog bah franchement ça vaut pas le coup d'avoir un coup de pied au cul en plus et des sensations plus sympa quand on appuie sur le champignon à ce prix là dsl.

Après ce n'est que mon opinion et je dis pas que les reprog faites chez BR Perf ou shiftech sont mauvaises mais juste non personnalisable et commune au modèle et au moteur. Donc je me méfie du long terme.

Le jour où mon toubeau aura une reprog ça sera par un vrai préparateur qui me gardera minimum 1 semaine ma voiture pour faire la reprog et tout bien vérifier et cela me coûtera minimum 1800€. Mais bon là on parle de Carlsson. (donc jamais à moins que je gagne au loto)

Petite histoire arrivée cette la semaine dernière .

Le mécano d'un garage connu par ici roulait en Focus RS verte (vert australe    )
Elle était reprogrammé , dé-catalysé , ligne complète milteck ect ect , une merveille , un avion ......

Mais voila , vous avez remarqué que je parle à l'imparfait car cette belle focus n'est plus(accident seul ) , heureusement elle à bien protégé son occupant qui s'en sort avec des courbatures .

Cette auto ne passait pas inaperçu tant par son bruit que par le mode godasse de plomb de son proprio, suite au crash son assurance a fait vérifier si elle était strictement d'origine et la ................c'est la douche froide .
Car l'expert d'assurance a découvert la repro et du coup ce brave mécano ne peut que pleurer devant  cette carcasse verte car il n'en touchera que dalle ................

Voila les ptits loups .

Faut pas se leurrer. Ca deviendra coutume les contrôles.

larsouilleurs a écrit:Faut pas se leurrer. Ca deviendra coutume les contrôles.

Ouaip   

maloune 25 a écrit:suite au crash son assurance a fait vérifier si elle était strictement d'origine et la ................c'est la douche froide .
Car l'expert d'assurance a découvert la repro et du coup ce brave mécano ne peut que pleurer devant  cette carcasse verte car il n'en touchera que dalle ................

  
Je viens juste d'écrire un message à ce propos dans une autre section...

Perso, je suis chez Axa (Belgique) et une clause de leur contrat stipule ceci :

N’oubliez pas de nous communiquer toutes les modifications, notamment celles qui sont de nature à entraîner une aggravation sensible et durable du risque.

Nous attirons votre attention sur l’importance de cette obligation. En cas d’omission ou d’inexactitude, nous réduirons ou refuserons notre intervention ou exercerons notre droit au
remboursement, selon la garantie touchée. Vous devrez nous rembourser les indemnités qui auraient déjà été payées.

Ainsi vous devez nous informer des modifications relatives :

■aux caractéristiques du véhicule
Exemple : modifications apportées au moteur visant à accroître la puissance du véhicule

Donc, pas de problème avec l'assurance... à condition de faire ça dans les règles  

je ne sais pas comment c'est en Belgique mais en France cela devient très très très compliqué car si tu veux faire dans les règles après la reprog il faudrait passer au Mines pour faire homologuer la voiture et après seulement tu peux voir avec l'assurance ( avec le risque qu'il ne t'assure pas car ta voiture n'est pas dans les fichiers.....)

Yant a écrit:je ne sais pas comment c'est en Belgique mais en France cela devient très très très compliqué car si tu veux faire dans les règles après la reprog il faudrait passer au Mines pour faire homologuer la voiture et après seulement tu peux voir avec l'assurance ( avec le risque qu'il ne t'assure pas car ta voiture n'est pas dans les fichiers.....)

Tout à fait , et le mec ne l'avait pas fait ...............je peux vous dire qu'il est fou de rage avec cette histoire

Pour en connaître quelques uns, je voudrais bien savoir comment cela a été vérifie...
Si le "client" ne dit rien, l'expert ne peut rien vérifier...
La il y avait du matos "visible" ...
Une simple reprog est invisible, et même Ford n'y voit rien...

tex a écrit:Pour en connaître quelques uns, je voudrais bien savoir comment cela a été vérifie...
Si le "client" ne dit rien, l'expert ne peut rien vérifier...
La il y avait du matos "visible" ...
Une simple reprog est invisible, et même Ford n'y voit rien...

Tex aujourd'hui avec une assurance quand il s'agit de payer ils vont trouver tous les moyens pour ne pas payer.... D'un autre coté quand on modifie une pression de turbo je pars du principe que si on a pu le faire on peut aussi le voir.....

Je pense que Ford ne peut pas le voir car les concessionnaires n'ont peut être pas le matériel et les qualifications pour le faire...

Yant a écrit:
Je pense que Ford ne peut pas le voir car les concessionnaires n'ont peut être pas le matériel et les qualifications pour le faire...

  Déjà que 90% des concessionnaires sont incapables de faire la mise à jour des convers+

"C'est quoi ça, Msieur, le convers+????"  

vinz_kid a écrit:

Yant a écrit:
Je pense que Ford ne peut pas le voir car les concessionnaires n'ont peut être pas le matériel et les qualifications pour le faire...

  Déjà que 90% des concessionnaires sont incapables de faire la mise à jour des convers+

"C'est quoi ça, Msieur, le convers+????"  

Bien vrai ça   

Vu que ce matin, je n'avais pas grand-chose a faire, je me suis intéressé encore sur les reprog, et notamment les banc de puissance qu'utilisent les reprogrammeurs !

Avant de commencer, je précise que je n'ai pas la science infuse. Je vais juste mettre ici ce que je connais, et ne pas avancer des choses que je ne maîtrise pas.
J'ai contacté 2 préparateurs disposant d'un banc de puissance afin de pouvoir discuter et en connaitre plus sur les méthodes de mesure.

C'est assez lourd et technique mais je résumerais plus bas ( cela dit, c'est assez intéressant ! )

"1 - Ventilation et moteur atmosphérique

"...Finalement, est-ce que votre voiture roulera aussi fort sur la route que sur le banc ? Si c'est un modèle récent, il y a des chances que non. Dinan, le préparateur américain sur base de BMW, a une des installations les plus modernes au monde et s'est prêté à une série de test. Et ils sont arrivés à la conclusion suivante : quand le flos d'air n'est pas assez important, quand l'air entrant dans l'admission est trop chaud et quand la température de l'eau du radiateur est trop proche de celle à l'intérieur du bloc (les moteurs suralimentés peuvent aussi détecter si l'échangeur refroidit assez), la gestion électronique du moteur réagit en retardant l'étincelle et en augmentant la richesse (donc en diminuant la puissance) pour protéger la santé du moteur.  
 
Pour prouver ses dires, Dinan a installé une M5 E39 préparée par leurs soins à 470ch, soit 415 à la roue, sur un Dynopack. Avec le capot fermé et sans ventilateur soufflant sur le radiateur, la voiture sort... 334ch à la roue. Pendant l'opération, un capteur a mesuré le mélange air-essence. En approchant de la zone rouge, la M5 a enrichi son mélange jusqu'à 9.5:1 ! C'est un mélange extrêmement riche, c'est limite si du charbon ne sortait pas de l'échappement. Mais en y réfléchissant, avec la M5 en 5e (la vitesse en prise direct, la préférée des experts du banc de puissance), la gestion électronique s'attend à recevoir la pression de l'air frais à 260km/h quand le moteur atteint sa puissance maxi. Elle est de train de se faire baiser, et elle le sait.  
 
Suite de l'expérience : on lève le capot et on installe un petit ventilateur soufflant à environ 60km/h. Cette fois, l'ordinateur indique 371ch. Les choses s'améliorent mais on est encore loin des 415ch revendiqués par Dinan.  
 
Il est maintenant temps de sortir la grosse artillerie : un énorme ventilateur à 5000€ semblant s'être détaché de l'aile d'un 747, soufflant à près de 120km/h directement sur le radiateur de la BMW. Le ventilo se met à tourner, la M5 rugit et l'ordinateur finit par imprimer un nouveau graphique. 411.4ch, la meilleure valeur de la journée.  
 
Et en diminuant la température de la pièce de 4 ou 5 degrés, on gagnerait encore autant de chevaux.  
 
Laissons maintenant la parole à Dinan : "Quelle puissance voulez-vous ? On peut vous donner n'importe quel chiffre entre 330 et 420ch avec la même voiture. Envoyer de l'air avec un ventilateur n'est la même chose que créer une surpression sur la face avant complète de la voiture. BMW peut simuler ce genre de choses parce qu'ils ont des milliards à dépenser dans une soufflerie ultramoderne. Pas nous."

2 – Explication complémentaire
 
Une multitude de paramètres peuvent intervenir sur les différences de mesures.  
Il y a le banc en lui même, sur lequel en fonction du système peut vous donner des valeurs différente a un autres.  
La marque, 2 ou 4 roues motrices, le ventilateur de refroidissement plus ou moins gros etc.…  
La seule véritable indication de la VRAI puissance c’est le moteur seul sur le banc.  
Ainsi seul, le moteur s’exprime pleinement, sans contrainte.  
Et c’est comme cela que de vrais préparateurs arrive a talonnée leur banc.  
Pour eux et pour eux seulement, avec leur banc il sont très précis.  
Mais cela ne suffit pas.  
Passer sa voiture au banc vous donne une indication sur le moment présent.  
Cela va vous permettre de situer, une ou des valeurs sur les performances de votre moteur.  
En fonction la aussi de plusieurs critères.  
 
La pression atmosphérique : qui joue énormément sur les performances, plus la pression et haute plus il y a des chevaux.  
 
La température : Plus elle et haute, moins l’admission sera bonne concernant le mélange air/essence.  
 
L’assemblage moteur : A sa construction, la vous ne pouvaient rien faire.  
C’est à la fabrication du bloc moteur que cela se passe.  
Avec plus ou moins de chance.  
 
Les cotes constructeur : la encore on ne peut rien faire.  
Le constructeur des moteurs utilise des cotes, qui peuvent être plus ou moins favorable.  
Grosse cote, plus de puissance.  
 
Le rodage : Bien que les moteurs sont prêt rodé et mi à fond avant même qu’il vous soit livré.  
Ni allé pas voir, vous aller être malade, malgré tout un bon rodage joue sur le futur rendement de votre moteur.  
 
Et la le banc, va devoir faire la différence au calcule de la puissance.  
Le banc doit prendre en compte, encore toute la cinématique de la voiture.  
La boite de vitesse, la transmission, et bien sur les masses non suspendue.  
Cela s’appelle la puissance dissipée.  
Alors enfin, il va vous donner la puissance calculé.  
Mais celui qui va aller faire un passage au banc au mois de janvier à moins 15° et avec une pression de plus de 1015 mm/b ou h/p, en aura forcement plus, que celui qui va le faire au moi de juillet en pleine canicule.  
D’un jour à l’autre vous pouvaient, perdre ou gagner des chevaux.  
Tous cela pour dire quoi, et bien qu’il ne faut pas non plus attacher une important immense au chiffre annoncer dans ce domaine.  
Cela va vous donnez une valeur d’indication générale.  
Mais ne vous enflammer pas pour autant, car comme je l’ai dit plus haut.  
Nous ne somme pas tous au même régime, via la fabrication du constructeur.  
 
 
3 – Une explication relative logique du pourquoi les moteurs turbo « donnent plus ».  
Sachant que la noblesse d’un moteur atmosphérique vient aussi du fait qu’il ne suffit pas d’augmenter la pression du turbo pour gagner des chevaux…  
 
Sur les banc de puissance, il y a généralement il y a 3 ou 4 indications :  
 
* La puissance à la roue mesurée par le banc au niveau des roues du véhicule lors de son accélération sur le banc. En fonction du type de banc (inertie ou freiné) la mesure est effectuée différemment (Accélération ou capteur de contrainte)  
 
* La puissance dissipée / pertes de puissances mesurée lors de la décélération du véhicule sur le banc.  
 
* La puissance au moteur est la somme de la puissance à la roue et des pertes de puissance. C'est une puissance mesurée (au moteur), bien que la mesure soit indirecte.  
 
* La puissance au moteur corrigée enfin, est égale à la puissance au moteur (mesurée) multipliée par un facteur de correction dépendant des conditions météorologique (Pression atmosphérique et température ambiante)  
 
C'est cette dernière donnée qu'il faut retenir lorsque l'on parle de puissance.  
 
Oui, la puissance à la roue va varier en fonction de la température des pneumatiques et même de la température de l'huile de boite. C'est pour cette raison que la puissance à la roue va varier entre deux passages au banc successif.  
Mais à vrai dire ce n'est pas grave, voir même sans importance pour la bonne et simple raison que nous mesurons également les pertes de transmissions lors de la décélération du véhicule , et cela dans les mêmes conditions que celles ou nous avons mesuré la puissance à la roue.  
 
Il faut également savoir qu'il existe plusieurs normes de corrections plus ou moins précises, plus ou moins fiables et surtout plus ou moins universelles. On en distingue principalement trois :  
 
La norme SAE J 1349 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 990 hPa (P) , une température de 25°C (T) et une pression partielle de l'eau de 0,013 bar (Pv)  
 
CF = [ ( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 ) ] * (T0/T)^0,5  
 
La norme DIN 70020 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1013 hPa (P) et une température de 20°C. (T)  
 
CF = (P/P0)*(T0/T)^0,5  
 
Notons que cette norme ne prend pas en compte les variations d'humidité.  
 
La norme ISO 1585 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1 bar (P), une température de 25°C (T) et une pression partielle de l'eau de 0,010 bar (Pv)  
 
CF = [( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 )]^1,2 * (T0/T)^0,5  
 
En Europe , nous utilisons presque tous la norme DIN70020 bien que les constructeurs aient tendances à converger vers la norme ISO1585.  
Le but de ce facteur de correction, c'est qu'un moteur de 100 hp fasse toujours 100 hp corrigés peu importe l'époque de l'année afin d'avoir les tests les plus répétables possibles.  
Alors si nous utilisons un facteur de correction d'où peut venir la différence de puissance mesuré entre l'été et l'hiver ?  
 
Prenons un cas très simplifié où la puissance ne dépendrait que de la masse d'air introduite dans le moteur. (J'essaie de faire au plus simple, j'espère que les puristes me pardonneront)  
 
On passe un moteur atmosphérique au banc en juin, la pression atmosphérique est de 1 bar (P0) absolu et il fait 20°C (T0). Le moteur développe 100 chevaux moteur mais aussi 100 chevaux corrigés car le facteur de correction vaut 1.  
On repasse ce même moteur en décembre, la pression atmosphérique est de 0,95 bar (P0) absolu et il fait 20°C (T0). On mesure cette fois +/- 95 hp car la densité de l'air est +/- 5% plus faible. Mais cette fois ci, le facteur de correction ne vaut plus 1. En effet après application de la norme DIN 70020, le facteur de correction vaut +/- 1,05. On retrouve donc bien une puissance moteur corrigée de 95 * 1,05 = 100 hp.  
 
On passe désormais un second moteur au banc en juin. Toujours par 1 bar absolu et 20°C.  
Mais il s'agit cette fois d'un moteur turbo avec une pression de suralimentation de 1 bar.  
Ce moteur ne dispose pas d'échangeur de chaleur (intercooler).  
En juin il développe 100 hp moteur, et donc également 100 hp moteur corrigés car le facteur de correction vaut 1.  
On repasse ce même moteur en décembre. Il développait 100 hp avec 2 bars absolus (1 bar de pression atmosphérique + 1 bar de pression de suralimentation).  
La pression atmosphérique vaut 0,95 bar, mais il y a toujours 1 bar de suralimentation. Il est donc '' alimenté '' avec 0,95 + 1 = 1,95 bar. La densité pour le moteur n'est donc pas 5% plus faible mais seulement 2,5% plus faible (c'est à dire 1,95/2)  
Il ne développe donc pas 95 hp comme le moteur atmosphérique, mais +/- 97,5 hp.  
Mais le facteur de correction lui, d'après la norme DIN 70020, vaut bien 1,05.  
 
La puissance moteur corrigée vaut donc 97,5 * 1,05 = 102,5 hp.  
Il y a donc 2,5 % d'erreur que la correction n'a pas prise en compte.  
Les choses se compliquent encore que l'intercooler est pris en compte, mais je ne me lancerais malheureusement pas dans une explication aussi imagée et simplifiée soit elle.  
Rajoutez à cela l'influence de la température de fonctionnement (Eau/huile) et vous comprenez qu'obtenir des résultats comparables est tout sauf simple.  
 
En résumé les résultats donnés sont indicatifs. Ils sont bien sur proches de la réalité mais ont tendance à se dissiper dès que l'on s'éloigne des conditions de mesure de la norme. Un banc reste avant tout un outil de mise au point moteur d'avantage qu'un ultime juge de performance.  
 
 
4 - Y sont où mes 231 CV ???  
 
Nous avons tous remarqué que nos voitures "avance" mieux quand il fait froid !!!  
 
Un peu de physique, rassurez vous, simple, niveau 3ème, ça va ?? (en prenant comme base une voiture de 231Cv).  
 
La puissance d'un moteur à combustion interne comme un moteur à essence, dépend de la température et de la pression du mélange envoyé dans les chambres de combustion.  
Elle diminue quand sa température augmente et augmente avec la pression...  
 
D'où, un, l'idée de compresser les gaz à l'admission, avec un turbo par exemple et de refroidir la température du mélange réchauffé par sa compression avec un échangeur.  
Mais nous allons parler des moteurs atmosphériques et pas des turbos.  
 
Le mélange air/essence qui arrive dans les chambres de combustion est à la température de l'air à l'entrée du filtre à air et à la pression atmosphérique.  
 
La puissance de nos moteurs varie en fonction de ces deux paramètres selon la formule suivante :  
k = [1013 x (racine carrée de (273+t / 293))] / p  
sachant que k est le coefficient par lequel il faut diviser 231 pour avoir la puissance réelle à la température "t" et à la pression atmosphérique "p".  
•Exemple n° 1 : il fait -10°C et la pression est de 1050 mbar, autrement dit un superbe temps d'hiver avec beau soleil sans doute.  
k = 1013 / 1050 x v263 / 293 = 0,9140379, la puissance réelle est donc de 231 / 0,9140379 = 252,7 CV, tu parles si elle marche la grenouille !!  
•Exemple n° 2 : il fait 35° C et 920 mbar, bel avis d'orage en plein été !!  
k = 1013 / 920 x v308 / 293 = 1,12892, la puissance est donc de 231 / 1,12892 = 204,6 CV !!! Comme disait Bourvil dans le Corniaud, "ça marche bien moins bien !!!"  
 
Incroyable mais vrai, presque 50 CV d'écart !! "

Source ici


Pour résumer:
- La norme utilisée par le reprogrammeur est la DIN70020 qui stipule que la pression atmosphérique doit être à une pression atmosphérique de 1013 hPa et une température de 20°C. Elle est néanmoins la plus simple à appliquer et la moins précise dans les mesures !
- Une pression atmosphérique plus haute induit une puissance inférieure.
- Une température basse induit une une puissance supérieure.
- Le banc à rouleau ne peut pas calculer une puissance moteur. Il mesure le couple moteur et un algorithme calcule la puissance selon les caractéristiques que le technicien aura mis dans le programme et la façon dont le technicien aura fait les mesure.
- Il y a deux types de bancs à rouleaux:  
* les bancs de type à inertie qui recueillent les informations sur l'inertie des accélérations/décélération comme les bancs Cartec
* Les bancs freinés qui freinent les roues à hauteur du couple-moteur et permettent de calculer plus efficacement , le couple -moteur.
- Chaque mesure doit prendre en compte les paramètres de dynamique tel que: poids, longueur, dimension de roue, etc ......... qui  doivent être au plus juste de la réalité de votre véhicule !
Si l'un des paramètres n'est pas bon, cela peut influencer la courbe finale !

Avec tout ça, vous en savez beaucoup plus que la plupart ! Cependant, c'est votre ressenti qui fait foi et les chiffres ne servent pas vraiment

Merci jeune homme mais pas étonné , le pote qui gère en méca et autres m'avait déja parlé de ceci mais il était tard et ont étaient remplis de pont

merci eric

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Très bon résumé.
On pourrait aussi parler de l'altitude et de la teneur en oxygène... mais en France ça joue peu!
Au Chili, j'ai conduit entre 4500m et 5000m et.... ça fait peur d’être à la limite du calage en 1ère, pied dedans!!

Il faut quand-même être bien assis car c'est assez lourd

Mais merci