2.2 TDCI: filtre en coton lavable

Bonjour à tous, ayant l'habitude de faire mes propres révisions, je recherche un filtre à air "sport" en coton lavable pour éviter d'un acheter un neuf à chaque fois: il semble que ni green, ni BMC, ni kn n'en proposent pour le 2.2: quelqu'un a un tuyau?????????
Merci

Bah je cherche aussi, et pour le moment, que dalle! Grrr!

Fallait acheter un T5, KN le fait pour nous, nananère !!

Bah oui, et tu me payes mes 25 000 kms par an d'essence? ca marche!

Le plaisir n'a pas de prix !!

Je sais.. je m'étais pourtant juré de ne jamais passer au diesel, mais bon, le porte monnaie en avait marre de cracher pour l'essence!!

Mais si j'avais fait 10 000 par an, je suis d'accord j'aurais pris le 2,5T pour ma Mondy, surtout qu'il coutait moins cher que mon 2,2!

Un T5 dans une mondéo, tu dois pouvoir faire une conso mixte de 9L... avec 265 ch sous le capot........

Oui, mais bon, j'ai une reprog en vue chez ATH... Moins de conso et 205 ponneys! et là, a mon avis, je dois commencer à accrocher ton T5 lol!

Bon, j'ai interrogé GREEN, KN, Pipercross, BMC... Que dalle!

C'est fou ca quand meme!!!

c'est normal, le 2,2 tdci n'est pas considéré comme un moteur sportif donc il intéresse pas les tunner....

et puis au vu des débit d'air demandé par un diesel, un filtre à air classique suffit......

Méfiance sur la qualité des filtres à air, j'ai eu une petite mésaventure, même avec celui d'origine constructeur.

Sur une grosse demande de la pédale de droite, gros trou à l'accélération et ça repart. Au bout de 50km, voyant défaut moteur allumé. Ford ne trouve rien (quand la valise ne vois rien, un mécano de nos jours ne sait plus rechercher quoi que ce soit sans la hot line du constructeur). Comme ils n'ont jamais eu de 175CV, tout le monde trouve qu'il n'y a pas de trou. Au bout de 2 concessionnaires et de nombreux resets du voyant de défaut, je trouve enfin une concession qui dès le début me demande de laisser la voiture une semaine : résultat, un défaut de filtre à air !!!
Celui-ci se déformait lors de l'appel et venait troubler la circulation au niveau du débimètre.

Bonjour à tous
pour ceux que ca intéresse il existe un filtre a air (sport) pour s max 2.2 tdci 175 ch et 200 ch c’est un pipercross ,il se monte sans modif
Âpres reste a voir le résultat mais bon ce n’est pas grand-chose dans tous les cas de figure, le prix 69.90€

Bonjour

Sincèrement, met 65€ de côté pour Noel car n'écoutant pas les avis, j'ai installé un filtre BMC sur mon SCTI, pas vu l'ombre d'une différence en perf (ou alors tellement insignifiant) ou en conso avec le filtre d'origine. Pour un gazout ça doit bien être pareil.


A+

Vu que le débit d'air est régulé par le turbo, il n'a aucun intérêt de mettre des filtre sport ou des kit d'admission directe. Ce genre de modification n'est valable que sur les moteurs atmosphériques.

Je ne suis pas certain de ton analyse !! De toute façon vu le prix d’un filtre d’origine, et que je fais mes révisions moi-même pas de problèmes pour l’amortir, de plus je veux modifier le FAP , et peut être une reprogrammation ensuite , alors autant bien faire les choses

Salut
J'ai toujours eu des Green kn et autres sur mes véhicules, pas pour la performance que ça n apporte sûrement pas mais pour le nettoyer et le réutiliser à lieu de racheter un filtre à chaque révision... 
Rajoute une 15€ pour le kit de nettoyage
Un léger bruit "rauque"  est ressenti tout de même

springfield a écrit:Je ne suis pas certain de ton analyse !! De toute façon vu le prix d’un filtre d’origine, et que je fais mes révisions moi-même pas de problèmes pour l’amortir, de plus je veux modifier  le FAP , et peut être une reprogrammation ensuite , alors autant bien faire les choses

Suis le chemin de l'air d'admission et tu comprendras qu' état des filtres égales, ça n'apporte strictement rien. Pour gagner quelques chevaux, il faut plutôt retravailler au niveau de l'échangeur.

Sur mon ancienne Yamaha 1300 XJR, j'avais changé les pipes d'admission achetées aux USA (4 fois moins chère qu'en France!) car la machine était bridée à 100 CV par étranglement du flux d'air sur ces pipes. Les versions USA avaient un diamètre intérieur plus grand.

J'ai bien senti la différence de puissance (et baisse de conso) mais un peu déçu. Puis un préparateur moto m'a dit de monter un filtre KN car maintenant le moteur demandait plus d'air et le filtre actuel l'en empêchait.

Après pose d'un filtre KN, j'ai été bluffé de l'impact sur la puissance, la souplesse et le couple. Le moteur repartait du ralenti sur le dernier rapport avec force.

En conclusion, sur un moteur atmo, je confirme l'impact du filtre sur le comportement d'un moteur que l'on empêche de s'exprimer pleinement. Maintenant faire le // avec le Smax...

Je pense plutôt comme me l'avais proposé Nico de Shiftec, de monter un intercooler plus gros pour remonter un peu la pression turbo et gagner encore des watts sans risque moteur.

Je rêve toujours d'un Smax SCTI 300CV (Mercedes sort bien 360cv d'un 2.0L sur la A AMG)

Breton38 a écrit:
Je pense plutôt comme me l'avais proposé Nico de Shiftec, de monter un intercooler plus gros pour remonter un peu la pression turbo et gagner encore des watts sans risque moteur.

Un échangeur plus gros te fera descendre la T°C d'air d'admission. Donc ça te fera un volume d'air plus important mais en aucun, te fera augmenter la pression de turbo !!!

Bonne remarque.

Ce n'est pas le fait de monter un intercooler plus gros qui fait monter la pression du turbo bien entendu.

Lire mon propos autrement, je me suis mal exprimé. Tu as raison de dire que l'intercooler abaisse la température d'admission mais ce que je voulais dire, c'est qu'on peut remonter la pression de turbo si on monte un intercooler plus gros pour compenser l'échauffement. Dixit Nico.


De fait, je pense qu'il faudra aussi travailler la boite à air car si besoin de plus d'air pour la turbine... Elle ne pourra souffler dans le moteur que ce qu'on lui permet à l'entrée sous risque de créer une dépression dans le circuit au détriment du rendement.

Ensuite c'est la motricité qui risque de souffrir car déjà avec 250CV, l'antipatinage à parfois du boulot.


A+

Breton38 a écrit:Bonne remarque.

Ce n'est pas le fait de monter un intercooler plus gros qui fait monter la pression du turbo bien entendu.

Lire mon propos autrement, je me suis mal exprimé. Tu as raison de dire que l'intercooler abaisse la température d'admission mais ce que je voulais dire, c'est qu'on peut remonter la pression de turbo si on monte un intercooler plus gros pour compenser l'échauffement. Dixit Nico.  


De fait, je pense qu'il faudra aussi travailler la boite à air car si besoin de plus d'air pour la turbine... Elle ne pourra souffler dans le moteur que ce qu'on lui permet à l'entrée sous risque de créer une dépression dans le circuit au détriment du rendement.

Ensuite c'est la motricité qui risque de souffrir car déjà avec 250CV, l'antipatinage à parfois du boulot.


A+

Avec un T°C abaissé par un échangeur plus gros, tu augmentes la masse volumique de l'air ( on remarque ce phénomène dans les ballon à air chaud) En diminuant la T°C de l'air a l'admission, tu augmentes la quantitié d'air injecté dans le moteur et non, la pression.

La débit d'air étant mesuré par le débit-mètre, la gestion informatique ajustera le rendement selon la T°C moteur. Quant à l'admission, la pression est géré par l'ECU pour que la pression maxi ne dépasse pas la valeur de consigne. La seule variable modifiable mécaniquement est la T°C de l'air injectée qui ne peut se faire qu'avec un refroidissement de l'air.......et qui pour 10°C abaissé, donne un rendement de 7cv environ ........ bref, là, on rentre dans la dynamique des fluides !!!

Modifier la boite à air ne changera pas les lois de la cartographie mise en place. Si le turbo doit soufflé à 1.2b, tu ne changeras rien en modifiant son amont mais en modifiant son aval.

Vieux_Ricoo

Je ne suis pas un expert et je cherche à comprendre. Lorsque Shiftec modifie les consignes de l'ECU, il intervient sur différents paramètres (ouverture papillon, wastegate si ça existe encore, etc) mais est limité par l'environnement moteur comme l'intercooler, les débimètres et autres capteurs. (et aussi la Powershift sur Smax)

Si on agrandi l'intercooler, on a un meilleur refroidissement de l'air d'admission donc un gain de 7 cv pour 10°C gagnés, même sans rien toucher au reste c'est cela ?

Auquel cas, je comprends que pour modifier les paramètres hardware d'admission et autre, il faut refaire une passe sur le mapping ECU si c'est utile car même si je met un intercooler qui me fait gagner 30°C théoriques, ça ne suffit pas pour gagner 21CV

Breton38 a écrit:
Vieux_Ricoo

Je ne suis pas un expert et je cherche à comprendre. Lorsque Shiftec modifie les consignes de l'ECU, il intervient sur différents paramètres (ouverture papillon, wastegate si ça existe encore, etc) mais est limité par l'environnement moteur comme l'intercooler, les débimètres et autres capteurs. (et aussi la Powershift sur Smax)

Si on agrandi l'intercooler, on a un meilleur refroidissement de l'air d'admission donc un gain de 7 cv pour 10°C gagnés, même sans rien toucher au reste c'est cela ?

Auquel cas, je comprends que pour modifier les paramètres hardware d'admission et autre, il faut refaire une passe sur le mapping ECU si c'est utile car même si je met un intercooler qui me fait gagner 30°C théoriques, ça ne suffit pas pour gagner 21CV  

Je suis loin d'être expert, rassures toi. J'ai juste pu posé ces mêmes question à un sorcier. Tu as raison en disant que les reprogrammeurs sont limités aux parties annexes ils modifient la cartographie au niveau du turbo (eh oui plus de soupape de décharge, c'est géré informatiquement), la pression common rail, la pression et temps d'ouverture des injecteurs, etc.......... mais sont limités par les capacités mêmes de ces organes. Si tu changes les injecteur par des "gros débits, un turbo plus gros ( capable de soufflé plus fort ), tu peux prendre 100/150 cv (mais pas très longtemps sans changer d'autres organes ) avec un cartographie sur mesure.

En changeant l'échangeur 2 fois plus gros que celui d'origine abaissant les 10°C, tu obtiendras 7 cv environs mais ce n'est pas une constante, il te faudrait un échangeur démesuré pour obtenir l'abaissement des 30°C ( c'est quasi impossible d'ailleurs )

Bref, après avoir fait reprogrammer la voiture, il y a encore des choses a modifier .............

Bon, il vaut mieux passer chez Porsche à ce moment là. Mais un Maxou de 300-350Cv, ça devrait déchirer mais après on passe dans l'ultra-tuning avec un V12 en position centrale à la place des sièges et propulsion.

Bon là je m'égare...

Avec une bonne ligne inox, tu dois encore prendre 10 petits chevaux !!!

Sinon, vas voir un vrai sorcier, tu prendras les 300 cv

C'est quoi la différence entre le 203 et le 240 ?!?

37 ch ....... 

Entre 203 et 240CV,comme déjà dit, ça fait 37CV. Tout est parfaitement identique, seul un "verrou électronique" bride le 203CV. A faire sauter par une reprogrammation et prévenir ton concessionnaire de ne pas faire les MAJ lors des révisions.

D'autant plus que maintenant le 240 CV doit se prendre 6000€ de malus, n'importe quoi !

Si c'est vraiment le cas, pourquoi la bride ne saute pas lors de la reprog   

Non, il me semble qu'il y a autre chose  

Quand je parle de "bride", c'est les niveaux de consignes qui sont modifiés. ¨je crois que par exemple un degré d'ouverture du papillon ou des choses comme ça. Il y a déjà des posts sur ces sujets postés par des connaisseurs.

oui, breton, tu as mis le doigt dessus...


en fait, les constructeurs sortent un moulin optimisé, et ils le brident par la suite au niveau de la carto pédale.... c'est le moyen le plus simple...

sur un 240, 100% pédale = 100% ouverture papillon
sur un 203, 100% pédale = 90% ouverture papillon... donc forcément, bridage...

je sais pas si j'ai été clair...

Si c'est l'informatique dans l'écu, je ne comprends pas que les reprog ne l'a fond pas sauté  

les reprogs la font sauter si tu remplaces ce qu'il y dans l'EEPROM...

tex a écrit:les reprogs la font sauter si tu remplaces ce qu'il y dans l'EEPROM...

Apparemment, pas celui de Breton38, pourtant passé chez Shiftech  

On parle de quoi ? de la carto ?? si reprog, c'est = à remplacer le code dans l'eeprom....

tex a écrit:oui, breton,  tu as mis le doigt dessus...


en fait, les constructeurs sortent un moulin optimisé, et ils le brident par la suite au niveau de la carto pédale.... c'est le moyen le plus simple...

sur un 240, 100% pédale = 100% ouverture papillon
sur un 203, 100% pédale = 90% ouverture papillon... donc forcément, bridage...

je sais pas si j'ai été clair...

Si parfaitement

Tex tu ma mis la puce à l'oreille (comme on dit lol) j'ai remarquer sur mon 2,3L quand j'appuie à fond sur mon elm327 le papillon s'ouvrais que à 80% ~ 90% , serais t'il brider aussi? Bon c'est un atmo mais peut être 10cv qui dorme derrière ?

A creuser   

c'est fort possible... est ce que ce moulin a été produit ailleurs (autre marque ou autre modèle avec une puissance supérieure ? si oui, alors il est très très fortement probable qu'il soit bridé....

mais d'un 2.3 typé "pépère" on va pas en sortir 230ch de 163ch au mieux 170/180 en optimisant...

Greffe lui Un turbo