Bluefin S-Max 2.5T : attention, problèmes connus !

Salut les filles,

J'ai un S-Max 2.5T depuis plus de 2 ans et demi. Hyper satisfait du bestiau !
Je l'ai boosté avec Bluefin, mais il y a quelques problèmes... qui s'avèrent être bien connus par Superchips...

Voilà le message que je leur ai envoyé (hoping, dear froggies, that you can read my poor English), et hop un copier-coller :

I have your Bluefin system for my Ford S-Max 2.5T.
Your system is easy to use, and yes, I can easily feel more power, that's great !
But... unfortunately, when I use 100% the throttle, after some seconds at the full power, I have some very brutal and temporary losses of power.
This problem never occurs:
-when I use up to only 70 or 80% the throttle,
-or when I briefly use 100% the throttle, less than few seconds.
-or when I come back to the original Ford settings.
Do you know these problems, and do have a new version of your software avoiding these brutal losses of power?

Bon, en clair in French, j'ai des pertes fortes et soudaines de puissance, champignon écrasé.

Réponse des rosbeefs, et hop un autre copier-coller :

Thank you for your enquiry.
We are already aware of this issue. At the moment we are waiting for someone to bring us a car with these symptoms so that we can investigate.

Bon, en clair in French, ils connaissent très bien le problème, et demandent une voiture.

Euh, pour moi, pas facile de leur amener le bestiau en Angleterre...
Et ça augmenterait notablement le coût d'achat du boîtier...

Donc, conclusion : attention, problèmes connus avec Bluefin sur S-Max 2.5T !
Et question 1 : d'autres ici ont eu le même problème ?
Et question 2 : euh... un volontaire pour aller à Buckingham ?

slt, j'ai jamais eu ce probleme

c'est meme le contraire, c'est quand on appuie à fond que c'est le meilleur

Oui, c'est bien à fond que c'est le meilleur
Bluefin donne 264ch, on ne doit pas en être loin, ça pulse, ça décoiffe

Mais quand ça coupe... ça fait débander...

pas de bluefin mais une reprog par boitier BSR et la aussi çà pooooouuuussseee !!!!!!!!

A voir avec les distributeurs français si y a pas moyen de régler se problème que j'ai aussi sur le S-Max.

Ou alors, essayer de débrancher la batterie pour remettre les tables de l'ECU à 0, je n'ai pas testé et ça peut être suffisant.

Euh... ça m'est difficile de passer par un distributeur français de Superchips... vu que je l'ai directement acheté sur le site anglais de Superchips...

CESAM vend le Bluefin S-Max 2.5T à 750 euros [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
alors que Superchips le vend à 391 livres sterling + 18 livres de port = 409 livres = environ 440 euros [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Sacrée marge pour CESAM !!! (qui doit en plus l'acheter moins cher chez Superchips que le pékin moyen comme moi...)

J'ai initié la discussion avec le directeur technique de Superchips.
Je vous tiendrai informés dès que nous aurons des informations fiables à ce sujet.

Même problème, lorsque je mets le pied dedans, un trou et donc un à-coup juste derrière. C'est désagréable !
J'avais déjà demandé à Superships, car j'ai donné mon s-max à FORD pour un changement de pédale d'embrayage qui avait le ressort de rappel défectueux (clac, clac à chaque manoeuvre) et j'avais laissé la reprog Bluefin. Lorsque j'ai récupéré mon véhicule, comme ils m'ont dit l'avoir passé à la "valise" pour la garantie, j'avais l'impression qu'ils m'avaient remis la prog d'origine. Au final non semble-t-il puisque après déprog et reprog Bluefin j'ai bien une différence de puissance. De plus Superships m'a confirmé que si cela avait été le cas, le boitier l'aurait indiqué. Bref c'est aussi à ce moment là que j'ai constaté le défaut en question. C'est pas systèmatique, mais c'est généralement quand j'appuie à fond après avoir décéléré. De même, et sans rapport puisque cela me l'avait fait sans Bluefin, il m'est déjà arrivé qu'en loupant le démarrage du moteur (lacher la clé trop tôt), la seconde fois que l'on actionne le démarreur, le moteur s'emballe sans appuyer sur la pédale (bonjour le turbo à froid), puis revient au ralenti.

Je serais donc bien preneur d'une nouvelle version Bluefin....

WhiteRabbit a écrit:A voir avec les distributeurs français si y a pas moyen de régler se problème que j'ai aussi sur le S-Max.

Ou alors, essayer de débrancher la batterie pour remettre les tables de l'ECU à 0, je n'ai pas testé et ça peut être suffisant.

en effet , j 'avais egalement remarque cela et d ailleurs j en avais deja parle sur ce forum....c'est tres tres desagreable....c'est vraiment un gros TROU à l 'acceleration ....

SergeT5> Bonne nouvelle, super !
Que t'as dit le directeur technique, ils peuvent essayer de régler ça sans avoir un S-Max chez eux à Birmingham ?
Et dis-nous si on peut aider (à distance...) Superchips, en testant ceci ou cela, il semble qu'on soit au minimum 4 ou 5 ici à avoir des problèmes similaires. Mais ils doivent connaître aussi des clients anglais.

Daub> J'ai jamais eu ce problème d'emballement au démarrage, avec ou sans Bluefin.
En fait, ce S-Max, c'est la toute première voiture de ma chienne de vie où je n'ai strictement RIEN eu à signaler, même pas un chti détail, depuis sa livraison il y a plus de 2 ans et demi (bien sûr, pour mes pbs avec Bluefin... Ford n'y est pour rien ) ! Pourrrrvou que ça dourrrre...
Euh... je touche du bois... je vais faire près de 2000km en S-Max ce week-end. Paris-Hambourg aller-retour.

atomic a écrit:SergeT5> Bonne nouvelle, super !
Que t'as dit le directeur technique, ils peuvent essayer de régler ça sans avoir un S-Max chez eux à Birmingham ?
Et dis-nous si on peut aider (à distance...) Superchips, en testant ceci ou cela, il semble qu'on soit au minimum 4 ou 5 ici à avoir des problèmes similaires. Mais ils doivent connaître aussi des clients anglais.

Daub> J'ai jamais eu ce problème d'emballement au démarrage, avec ou sans Bluefin.
En fait, ce S-Max, c'est la toute première voiture de ma chienne de vie où je n'ai strictement RIEN eu à signaler, même pas un chti détail, depuis sa livraison il y a plus de 2 ans et demi (bien sûr, pour mes pbs avec Bluefin... Ford n'y est pour rien ) ! Pourrrrvou que ça dourrrre...
Euh... je touche du bois... je vais faire près de 2000km en S-Max ce week-end. Paris-Hambourg aller-retour.

2000 km pour un hambourg(er) ....je pensais qu i y avait des Mc do plus pres de Paris

Nico34 > Ouaip, ça fait cher du hamburger !
En fait, ça m'emmerderait d'avoir acheté le contrat longue durée Ford pour rien.
Pour rentabiliser ce contrat, faudrait que ce S-Max ait des problèmes. Ca paraît difficile, alors je fais des kms, des kms, des kms,...

atomic a écrit:Nico34 > Ouaip, ça fait cher du hamburger !
En fait, ça m'emmerderait d'avoir acheté le contrat longue durée Ford pour rien.
Pour rentabiliser ce contrat, faudrait que ce S-Max ait des problèmes. Ca paraît difficile, alors je fais des kms, des kms, des kms,...

te tracasse pas ....ils viendront bien jour ...

Pour l'instant, le DT de Superchips m'a dit "the fuel pump or controller in the tank could be at fault" (défaut éventuel de la pompe à essence ou du contrôleur situé dans le réservoir).

De mon côté :

* DEBIT
Le débit de la pompe carburant me semble suffisant ; en effet, selon 2 docs (Volvo S40 T5) légèrement contradictoires, le débit serait soit de 115 litres/heures, soit de 125 l/h ;
si l'on prend 115 l/h, cela donne 24 grammes/seconde ; sachant que le débit d'air max est de 230 grammes/seconde et que le ratio air/essence peut descendre jusqu'à 10,
cela donne 23 grammes/seconde d'essence et c'est cohérent

* PRESSION / REGULATION
J'ai toujours eu un doute sur la capacité du S-max à supporter une augmentation de la pression de carburant ;
en effet, le maximum au niveau de la pompe serait de 400 kPa (4 bars), ce qui donne 380 kPa sur la rampe d'alimentation (doc Volvo);
comme je suis convaincu que la pression carburant suit la pression de l'air, avec un décalage de 3 bars, cela marche tant que la pression de sural ne dépasse pas 0,8 bar ;
donc d'origine, avec le turbo à un peu moins de 0,7 bar => carburant à 370 kPa max, Ok ;
j'ai déjà mesuré cela, et on ne dépasse effectivement pas 375 kPa, sauf un très court instant au lever de pied, le temps que le système régule et fasse retomber la pression ;
avec reprog à 1,03 bars (15 PSI d'après l'article de Superchips dans FastFord) => carburant à 403 kPa, problème ?

Une demande fréquente de pression au delà des capacités du système finit peut-être par le dérégler.
Pourriez-vous me dire si vous avez toujours constaté le pbm ou si cela se dégrade au fil du temps ?

J'ai analysé toutes mes docs pour essayer d'identifier tous les composants du système d'alimentation en carburant, mais je n'ai pas encore compris comment la régulation de pression fonctionnait.
J'aurais besoin de l'aide d'un spécialiste, esemathieu par exemple.

Ne contactez-pas tous Superchips, je vais essayer de centraliser les infos, et, en dépit du peu de temps dont je dispose, vous pouvez compter sur moi pour vous aider à résoudre ce problème.

sergeT5 a écrit:Pourriez-vous me dire si vous avez toujours constaté le pbm ou si cela se dégrade au fil du temps ?

Oui, toujours constaté le pb depuis le PREMIER jour où j'ai installé le Bluefin. Par contre j'ai mis du temps à leur signaler...
Et le pb me semble assez stable : aujourd'hui ni mieux, ni pire. Peut-être juste dépendant de la chaleur, à vérifier quand cet été indien sera fini.

sergeT5 a écrit:Ne contactez-pas tous Superchips, je vais essayer de centraliser les infos, et, en dépit du peu de temps dont je dispose, vous pouvez compter sur moi pour vous aider à résoudre ce problème.

Entièrement d'accord, ne nous éparpillons pas. Groupir !
De mon côté, mes échanges avec Superchips se sont arrêtés assez vite, dès qu'ils m'ont dit qu'il leur faudrait une voiture...
Je leur ai juste répondu que j'aurais (peut-être !) un déplacement dans leur coin en mai 2010, et que du coup je pourrais éventuellement leur amener. Mais j'espère que d'ici là ce problème sera réglé.
Merci SergeT5 pour ta détermination !

Pour ma part, Bluefin installé en décembre 2008, pas remarqué le problème avant Mai 2009. Approximativement 4.000km.

Rien à signaler de mon côté,tout fonctionne parfaitement.

madSmax a écrit:Rien à signaler de mon côté,tout fonctionne parfaitement.

As-tu déjà accéléré fortement en 5/6ème (pied au plancher), par temps chaud ?

Me voilà de retour de Hambourg !
Du coup, j'ai pu tester en toute légalité sur les autoroutes allemandes de monstrueux écrasements de champignon à des vitesses qui auraient défrisé toutes les moustaches de la gendarmerie française

Eh bien ce que je mentionnais plus haut, et que vient aussi de poser SergeT5, se confirme : notre problème est très probablement lié à la température extérieure.
Because je n'ai pas eu une seule fois ce problème de tout le trajet !!! Depuis la première fois que j'ai le Bluefin, le problème a complètement disparu alors qu'il était récurrent et toujours reproductible, tout cet été et jusqu'en septembre. Et le mois de septembre a été chaud...
Selon l'ordi, j'ai eu en Allemagne des températures comprises entre 8 et 17°C.

Et Daub, ça pourrait expliquer pourquoi tu n'as rien eu en l'installant en décembre, donc en hiver, et que ça a dû apparaître aux premières bonnes températures de mai.
De mon côté, ce problème était là dès le début et je l'avais installé... justement en mai ! Et il vient de disparaître en octobre...

Du coup, je crains qu'il nous faille maintenant attendre l'été prochain pour re-tester tout ça. Ce n'est pourtant plus l'Allemagne, mais ici ce matin fait 11°...
Ou alors, faire un voyage d'étude dans un pays chaud ... Voyage payé par Superchips bien sûr

D'ailleurs Daub, tu avais déjà soupçonné ce problème de chaleur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] :

DAUB a écrit:En Août, il faisait 34,5 degrés à l'extérieur et j'ai rencontré des coupures brutales en forte accélération pour dépasser sur route. Plusieurs tests ensuite et à chaque fois coupures brutales successives (forts à-coups) très désagréables en accélérant à fond.
Une heure après, orage aidant, la température était redescendue à 24° et là plus de problème. Depuis RAS.
J'en ai déduit que les 35° en entrée d'air faisaient paniquer le calculateur (reprog BLUEFIN).

Je confirme, j'allais en arriver là dans mes conclusions avant de lire vos posts. Ce week-end aller-retour campagne (autoroute connue de nuit....) et quasi disparition du phénomène.
Donc effectivement, si on tient compte que lorsque j'ai installé BLUEFIN il y avait des températures de décembre, que j'ai constaté l'apparition des à-coups en mai, que le paroxisme du problème est apparu le jour où il faisait 34° à l'extérieur à 16h (+ voiture dehors au soleil depuis le matin) et si on ajoute qu'avec des températures extérieures revenues aux environs de 12° il ne se passe plus rien, on en arrive à la conclusion que c'est la température de l'air à l'admission qui est la cause du phénomène.... Reste à Superships à trouver la solution ! ou à nous de ne rouler qu'en hiver

Connaissais-tu le remplissage de ton réservoir lors du problème ?

Si tu as un Bluefin, tu peux aussi faire du datalogging.
Demain, dernier jour de temps chaud en 2009 !

En ce qui concerne le remplissage du réservoir, je n'ai pas noté.
Le problème était systèmatique cet été, réservoir plein ou pas. Je ne crois pas à une surpression du circuit essence, si c'est ton idée, Serge.
Pour le data logging, je n'en ai pas fait jusqu'à présent. Faut savoir l'exploiter et c'est pas mon cas. Si ça peut aider je peux faire, mais j'en fais quoi des données ?.

Moi aussi, comme Daub, a priori aucun lien avec le niveau d'essence.

1) Au frais, en tout cas ce week-end en Allemagne, le pb ne s'est jamais produit quel que soit le niveau d'essence. Et je suis catégorique, tellement j'ai pu écraser, re-écraser, écrabouiller, et re-écrabouiller ce satané champignon, de réservoir plein jusqu'à réservoir vide. (Faut d'ailleurs que je jette un oeil sur cette pédale, elle doit être méconnaissable )

2) Et au chaud de cet été, le problème se produisait tellement régulièrement quand je tapais dans la pédale, que c'était a priori indépendent du niveau d'essence. Je dis "a priori", je suis un poil moins catégorique que pour le 1), je ne pistais pas particulièrement le niveau, mais il me semble que j'aurais dû remarquer si le pb avait disparu dans certaines conditions.

Le "même" problème existait déjà sur Focus ST en 2006 : cf
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] target="_blank" rel="nofollow">http://209.85.229.132/search?q=cache:taNe_jSr8dcJ:www.focusstoc.com/forums/Bluefin-Problems-t2401.html+bluefin+%22focus+st%22+%22flat+spot%22&cd=1&hl=fr&ct=clnk&gl=fr

Depuis 2006, ce problème Bluefin sur la Focus ST a-t-il été résolu par Superchips ?
Car si oui, cela pourrait les aider à résoudre notre problème similaire sur S-Max.

Je ne suis pas arrivé à lire les pages suivantes de ce sujet.
Je viens pourtant de devenir "member" de ce forum anglais, mais il semble que ça ne suffit pas, et qu'il faut devenir "owner member" pour accéder aux parties techniques du forum. Et pour ça, faudrait payer 10£...

Confirmation. Aller retour campagne ce week-end, 16° à l'extérieur et plus d'à-coups.

Voici 2 pistes pour tenter d'expliquer le phénomène.

Hypothèse 1 : Le problème viendrait de l'alimentation en carburant
Le système essaye toujours de maintenir la pression dans le rail d'alimentation des injecteurs bien au dessus de la pression de l'air
L''injection consiste seulement à ouvrir une électrovanne, et il faut donc une grosse différence entre la presssion carburant et la pression dans le collecteur d'admission pour que cela fonctionne !
Sachant que la pression rail ne dépasse pas 3,8 bars, et que l'on atteint courammment 3,7 bars même sans reprog.,
il se peut que la reprog. qui se traduit par une demande de pression carburant plus élevée, impossible à satisfaire, perturbe le fonctionnement.
Dans cette hypothèse, l'influence de la température n'est pas très claire.
Peut-être la présence accrue de vapeur dans le réservoir à température élevée pourrait être la cause ?


Hypothèse 2 : Il s'agit simplement de la régulation "long terme" pour éliminer le cliquetis.
Pour cela, il faut déjà comprendre les causes du cliquetis et les méthodes dont dispose l'ECU pour l'éliminer.
Le cliquetis (vibration causée par des "explosions" non contrôlées du mélange air/essence) est en effet le signal que le moteur atteint sa limite de fonctionnement.
Lorsqu'il apparaît, différentes stratégies sont utilisées pour l'éliminer aussi vite que possible, afin de ne pas endommager le moteur.
Les facteurs qui influencent le cliquetis sont:
* la pression du mélange air/essence : plus la pression est élevée, plus le risque est grand ; la pression résulte de la surpression fournie par le turbo et de la compression dans les cylindres
* la température du mélange: plus il est chaud, plus le risque est grand ; la température résulte de la température de l'air extérieur, la température du carburant, le réchauffage de l'air par le turbo,
et la chaleur résiduelle dans la chambre de combustion
* l'indice d'octane du carburant ; plus il est élevé, plus il retardera l'apparition du cliquetis
Une reprogrammation consiste principalement à augmenter la pression du turbo (de 0,7 à 1,05 bar), donc la pression de l'air et sa température (l'air s'échauffe en se comprimant),
d'où l'augmentation du risque de cliquetis.
Je remets ici un petit schéma qui explique comment l'ECU (Bosch ME9) traduit la demande de couple en commandes moteur :
* pour les demandes "long terme" (plusieurs centaines de ms), l'ECU joue sur la charge (quantité d'air), càd sur l'ouverture du papillon et sur l'ouverture de la wastegate (i.e. la pression du turbo);
en anglais, sur le schéma (en bleu) : charge path = chemin de contrôle de charge
* pour les demandes "court terme", l'ECU joue sur l'instant d'allumage (par cylindre), la durée d'injection (= quantité de carburant) et la coupure d'injection (a priori sans rapport avec le sujet);
"court terme" signigie que les modifications de ces paramètres sont très rapides, et peuvent affecter le cycle moteur suivant;
en anglais, sur le schéma (en rouge) : crankshaft synchonous path = chemin de contrôle synchrone avec le vilebrequin (les instants d'injection dépendent de la position des pistons) ;
par opposition à l'autre chemin, qui est beaucoup plus lent et grossier (concerne l'air que l'on envoie globalement dans le collecteur, indépendamment de la position précise des soupapes, pistons, etc)
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En cas de cliquetis, l'ECU commence d'abord par le "chemin rouge":
1) Retarder l'allumage (l'explosion arrive plus tard, donc pas quand la compression est maximale); on perd un peu de couple (l'explosion ne génère pas la force maximale)
2) Modifier la quantité d'essence injectée ; en effet, si on met plus d'essence, on abaisse la température du mélange (l'essence est plus froide que l'air),
on brûle mieux (la chambre de combustion chauffe moins pour la suite), et l'excédent d'essence imbrûlée refroidit les parois des cylindres et des pistons
C'est ce qui se passe sur le schéma ci-après.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Autour de 2700 tr/min (régime de couple maxi, trait vert sur l'image), l'avance à l'allumage (en jaune) tombe presque à 0, et le ratio air/essence est de 10,5 (en rouge), alors que 12,6 suffirait pour obtenir le couple maximum.
Je parierais que vous constatez le pbm aux alentours de ce régime moteur.
Ceci est quasiment imperceptible par le conducteur si cela ne dure pas trop longtemps.
Mais si le cliquetis persiste, alors l'ECU emploie les grands moyens, càd le "chemin bleu".
A savoir ouverture de la wastegate (chute pression turbo) et/ou fermeture du papillon.
Et là le conducteur va ressentir un gros trou à l'accélération, même (et surtout) s'il accélère à fond.
Un anglais qui a eu un S-max en Bluefin Stage2 (285 CV) avait systématiquement ce problème vers 2700-2750 tr/min.

En résumé, air chaud + surchauffé par turbo boosté + mal refroidi par l'échangeur air/air + essence chaude (qui accentue et/ou ne corrige pas le cliquetis) => trou ressenti par le conducteur

Ce que l'on pourrait faire pour améliorer les choses, si l'hypothèse 2 est avérée :
* je suppose que tous ceux qui ont une reprog. utilisent du SP98, sinon changez immédiatement !
* utiliser des bougies les plus "froides" possible (IKH22 au lieu de IKH20 ou équivalent Bosch)
* mettre un échangeur plus efficace, pour que l'air soit moins chaud à l'admission
* favoriser l'évacuation de la chaleur à l'échappement (modification down-pipe, catalyseur plus perméable)
* revoir les tables nominales d'avance/injection et les plages d'auto-apprentissage pour que l'ECU n'ait jamais à employer "les grands moyens" pour contrecarrer le cliquetis : c'est normalement le travail du "tuner", en l'occurrence Superchips !
* installer un refroidisseur de carburant ???

Très belle analyse technique !
Je préciserai juste que mes coupures de puissance sont vraiment violentes, ça donne des à-coups très nets, pédale écrasée à fond.
Et par rapport à tes propositions de modifs sur le S-Max, mon avis est que l'on ne devrait rien avoir à modifier : c'est plutôt à Bluefin de revoir sa copie pour que tout marche directement. En tout cas, c'est bien comme ça qu'ils vendent leur Bluefin Stage 1.

Pour l'instant de mon côté, R.A.S., le problème a disparu, donc toujours très probablement à cause des températures devenues plus basses.

Quand le problème reviendra (vers mai ?), il faudra se repencher sur tout ça.
Bien sûr avec du datalogging. Mais aussi en notant plus de détails lorsque le problème se produit.
Une proposition serait de noter ces 10 éléments :

1 ) Date et heure du problème
2 ) Lieu et type de route (route ou autoroute, plat ou pente, virage D ou G,...)
3 ) Date de mise en circulation du S-Max 2.5T (au cas où ça dépendrait des fabrications)
4 ) Température extérieure
5 ) Température de l'eau (l'aiguille n'est pas très précise, mais bon, histoire de voir si ça chatouille la zone rouge sous 120°C)
6 ) Niveau d’essence
7 ) Charge (nb de passagers, bagages, ...)
8 ) Rapport enclenché (1ère...6ème)
9 ) Vitesse km/h
10) Régime moteur tr/mn (...quoi qu'on puisse le déduire à partir des 2 éléments précédents...)

Dans mon cas, de mémoire, ça donnerait :

1 ) dates variées, mais uniquement entre mai et septembre
2 ) sur autoroute plate et droite (mais dans mon cas ça ne veut rien dire, c'est mon utilisation en général, dès que je sors de la ville)
3 ) fév 2007
4 ) > 25°C
5 ) euh, aucune idée, jamais regardé !
6 ) sauf erreur, constaté à tout niveau du réservoir (donc a priori indifférent)
7 ) chargé, généralement avec passagers et bagages (mais ça ne veut encore rien dire, c'est ma config classique quand je l'utilise en dehors de la ville)
8 ) rapport élevé, 4ème, 5ème ou 6ème
9 ) vitesse plutôt élevée, disons > 100 km/h
10) pas spécialement élevé, disons < 5.500 tr/mn (autour de 2.700 si la théorie de SergeT5 se confirme, mais il me semble que le pb se produit aussi au-dessus)

On me reporte l'information suivante :
1 ) dates : octobre
2 ) sur autoroute, en montée
3 ) août 2006
4 ) T ext : 10°C
5 ) T eau : normale
6 ) Réservoir 1/2 et 1/4
7 ) 1 et 2 personnes à bord
8 ) en 5ème, accélération longue, après plusieurs secondes; environ 1 seconde après le passage de la 6ème, après une accélération longue en 5ème
9 ) vitesse > 150 km/h
10) régime : pas spécialement élevé, mais nettement plus de 2.700, disons entre 3000 et 4500 tr/min

Ceci contredit assez largement ma théorie ...

Ah ben, merde alors, du coup ça contredit toutes nos théories !!!

Comme tu le dis SergeT5, le point 10 contredit effectivement ta théorie.
Et le point 4, avec seulement 10°C, contredit aussi tout ce qu'on disait, sur le fait qu'il fallait qu'il fasse chaud, comme en été.
C'est quand même bizarre que je n'arrive plus sur la mienne à reproduire le problème depuis qu'il fait plus frais.

Bigre, on est en plein brouillard !!!

SergeT5, sur les trois derniers points du rapport d'incident :

8 ) en 5ème, accélération longue, après plusieurs secondes; environ 1 seconde après le passage de la 6ème, après une accélération longue en 5ème
9 ) vitesse > 150 km/h
10) régime : pas spécialement élevé, mais nettement plus de 2.700, disons entre 3000 et 4500 tr/min

à partir des points 8 et 9, on peut confirmer le point 10 concernant le régime.
Si mes sources sont bonnes, la vitesse théorique en 6ème aux 1.000 tr/min d'un S-Max 2.5T est de 43,1 km/h en 17'' ou de 43,9 km/h en 18''.
Donc si la vitesse était supérieure à 150 km/h, le régime était supérieur à (150 / 43,1 ou 43,9) * 1000 = 3.480 tr/min en 17'', ou 3.420 tr/min en 18''.
C'est effectivement plus que 2.700 tr/min.

On peut aussi calculer à l'envers, à partir des points 8 et 10, déduire le point 9.
Si le régime était aussi haut que 4.500 tr/min, alors la vitesse > 150 km/h était en fait de 4500 * (43,1 ou 43,9) / 1000 = pas loin de 200 km/h !
En Allemagne ou sur circuit bien sûr.
Vavavroum.

La même personne (allemande, surement) a essayé de reproduire les mêmes conditions que lors de l'observation du phénomène.

Vers 2750 tr/min, il ressent bien que toute la puissance (ou couple) n'est pas disponible, mais cela n'a rien à voir avec le "trou soudain" constaté par ailleurs.
Il s'est replacé au même endroit, avec une température extérieure comparable, le réservoir presque vide, en montée, à fond, en 5ème et en 5ème/6ème, à vitesse "élevée", avec enregistreur de données branché,
et ... rien ne s'est passé

On est dans le brouillard, les gars, on est dans le brouillard...
C'est quoi ce problème complètement aléatoire ????

Quoi que ce n'est plus du tout aléatoire pour moi, puisque le problème à complètement disparu...
Ou plutôt "semble" avoir disparu... Il réapparaîtra sûrement quand je ne m'y attendrai plus

la qualité de l'essence ne peut-elle pas etre mise en cause ???

DAUB a écrit:Confirmation. Aller retour campagne ce week-end, 16° à l'extérieur et plus d'à-coups.

Pour ma part, j'en suis toujours là. Plus de problème.
Le cas cité plus haut est peut-être du à une cause différente et ne ruine pas pour autant les théories de Serge.
Je note juste qu'Atomic et moi avions les mêmes symptômes et qu'ils ont disparu en même temps au retour du "froid". De là en en tirer des conclusions sur la température de l'air...
S'il n'y a plus de problème pour l'instant, est-il besoin de chercher une solution ?. Attendons gentillement au coin du feu le retour de l'été. Le père Noêl nous aura peut être apporté un Porsche Cayenne d'ici là et le porte monnaie qui va avec.

DAUB a écrit:Le père Noêl nous aura peut être apporté un Porsche Cayenne d'ici là et le porte monnaie qui va avec.

Non seulement je laisse sur place le Porsche Cayenne (sans turbo), mais en plus c'est lui qui se fait arrêter !

Blague à part, je ne crois pas que la qualité de l'essence soit en cause.

Le côté aléatoire peut venir de l'ECU, qui "apprend en permanence". Quand elle a fait une erreur (= incapable de satisfaire la demande de couple du conducteur), elle essaie de ne pas la reproduire.

Le froid a clairement une influence.
D'ailleurs, il se pourrait que je rachète bientôt le même échangeur que celui que j'ai revendu !!!
cf [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Si d'autres sont intéressés, faites-moi signe.

moi je suis intéressé !!!!! pour au moins connaitre le prix et voir après ton retour d'expérience si ça vaut le coup.


de toute manière ce qui est sur c'est qu'un jour mon S-max passera a un cata + ligne complète milltek ce qui aidera aussi a le faire bien respirer et perdre ses calories !!!! et puis le son !!!!!!!!!

Le prix actuel est de 400 euros + port (environ 50).
Pour 1 seul exemplaire, il se peut que le prix soit plus bas pour plusieurs.

Je connais bien le fabricant, Finlandais. La qualité de fabrication est supérieure à ce qu'on trouve par ailleurs, même chez des fabricants réputés (Radtec, ProAlloy, ForgeMotorsport, CodeRed).

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'ai même rédigé un manuel de montage (en anglais seulement) !

Je vais en Finlande fin janvier 2010 (pour le boulot), mais cela n'attendra pas nécessairement jusque là (et un échangeur, cela ne tient pas dans une valise !).

Serge, tu as une idée du gain de cet échangeur / original ????

sinon, je veux bien que tu m'envoie par MP ta notice de montage !!!


a ce propo, l'échangeur en question se monte t'il facilement ?

a t il les mêmes fixation que l'original?

tiens nous au courant pour ton achat car a ce prix la, je me ferai peut être plaisir plus vite que prévu si le prix d'achat en groupé vaut le coup !!!!!!

Gain (en efficacité sur le transfert de chaleur ou en chute de presssion) :
Aucune donnée précise, je le saurai a posteriori ! Seulement quelques retours d'expérience.
L'Anglais qui me l'avait initalement vendu m'assurais qu'il était très efficace, et adapté jusqu'à 375 CV.
L'Allemand qui l'utilise actuellement est en Stage 2 CodeRed (285 CV) et n'a pas de souci particulier.
Il devrait prochainement passer en Stage 3.

Les caractéristiques physiques comparées sont :
* 11 tubes au lieu de 10, un peu plus espacés que dans l'échangeur d'origine (200 mm contre 160 mm)
* largeur 700 mm contre 660 d'origine, dont 640 mm exposés ; on ne peut pas aller au delà (entraxe fixations 735 mm)
* épaisseur similaire, quelques mm de plus
* masse 7 kg environ, contre 3 kg environ celui d'origine
* entièrement en aluminium non peint, origine en aluminium peint avec embouts plastique
Donc la surface frontale est augmentée de 40% mais je pencherai plutôt pour une efficacité augmentée de 20%,
ce qui correspond assez bien au gain de puissance entre un S-max standard et un "Stage 1".

Le montage est moyennement compliqué, il faut adapter des caches latéraux en plastique.
Les fixations sont rigoureusement celles d'origine, sauf qu'il est suspendu en haut au lieu d'être glissé par le bas.
Je t'enverrai sous peu mon manuel de montage.

Je vais me renseigner sur le prix en cas d'achat groupé. On gagne certainement sur les frais de port.

j'attends ta notice ....


merci pour les infos....

Questions à ceux qui ont eux ce phénomène (pour arrêter le hors-sujet que j'ai initié) :

Pensez-vous que le phénomène se produise après une accélération à fond d'une certaine durée, en relâchant imperceptiblement l'accélérateur ?

Ce petit "relâchement" (passage de 100% à 99%) serait perçu comme un relâchement complet de l'accélérateur, et provoquerait alors comme un "gros trou".

Ceci pourrait se produire juste avant de changer de rapport, dès que la pédale est légèrement relâchée.

Exact !!!! J'ai aussi eu cette très désagréable sensation qu'un très léger relâchement de l'appui avait parfois des effets démesurés, et faisait comme si on avait brutalement enlevé le pied de la pédale !
Bien vu !!!!

Mais... mon problème se produit aussi en ne relâchant rien du tout, en laissant le pied enfoncé à 100%, après une longue accélération.
Style j'accélère à fond sur la 4ème, des bas régimes aux plus hauts régimes, tout se passe bien, puis quand j'arrive justement dans les hauts régimes, je passe la 5ème, j'accélère à nouveau à fond, et là après quelques secondes, ça coupe brutalement par à coups, sans avoir strictement rien relâché (hormis bien sûr quelques secondes avant, lors du passage de 4 en 5).

Je pense que les 2 contextes existent.

Les explications sont super intéressantes ... à condition de suivre le fil de la discussion. Mais question bête ... au final, à quoi ça serre ???

Augmentation de la puissance du moteur, de combien de CV ?
Amélioration du rendement du moteur et baisse de consommation ?

Ou juste pour éviter les pertes de puissance ?

Si tu parles du Bluefin, tu auras les explications sur leur site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En bref, ça fait passer le S-Max 2.5T de 220ch à environ 260ch, ça décoiffe.
Courbes ici [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
(les BHP, c'est un léger poil différent de nos chevaux. 260 BHP * 1,0139 = 264 ch)

Un vrai régal le T5 reprog !!!

avec la version de BSR on est à 260 ch et 400 Nm...

le 80 à 120 km/h en 3ème se fait alors en 4 secondes....

le reste est à l'avenant: du couple partout ; des montées en régime éclair....des vitesses prohibées en moins de deux

et tu grilles presque tout ce qui roule en diesel.........

C'est vrai que les chiffres BSR et Bluefin sont quasiment identiques :
Bluefin annonce 264ch et 406Nm, c'est donc vraiment pareil.

Par contre, avantage BSR qui ne semble pas avoir les problèmes de ce topic...

Ca y est, alors que la température n'était plus vraiment d'été, j'ai eu hier le problème !
La grosse perte de puissance s'est produit après seulement 4 ou 5s d'accélération à 100% (donc pédale écrasée à fond) en 5ème, sans avoir auparavant accéléré.
Voilà les conditions :

1 ) 15 novembre
2 ) sur autoroute plate et droite
3 ) S-Max de fév 2007
4 ) temp ext 12°C
5 ) temp d'eau normale
6 ) essence mi-réservoir
7 ) peu chargé : conducteur + 1 seul passager + peu de bagages
8 ) 5ème vitesse
9 ) 140 km/h
10) 4.000 tr/mn

Donc, même si le problème arrive moins souvent que quand il fait chaud, le problème peut encore se produire à 12°C...

je viens de "manger" un 2,0 tdci à plus de 220 compteur sur l'A12 et pas de trou à l'horizon.......


ce serait plutôt une énorme grosse main qui pousse pousse pousse et repousse dans le dos sans faiblir......


j'ai du couper à 220 car on arrivait sur le radar à 130 et puis il a fallut laisser monter en vitesse le tdci qui a du bien halluciner de voir un autre S-max le suivre puis le doubler si vite !!!!!!


je sais c'est pas bien.......mais c'est bon !!!
en plus à 220 le T5 ne demandait qu'à monter encore.....
et puis même Madame n'a pas crier....... pour dire que mise a part les distance de freinage et les m/seconde, on ne resentait rien de plus qu'a 130....

ah si....on entendait une petit peu plus le moteur et le turbo !!!!


je vais aller au bar me faire pardonner tout de suite !!!!!



a pluche !!!!!