Débat boitier Kit Power pour TDCI 140 (gain 30 cv)

Il est vrai que tous ces kit modifiants les performances des véhicules sont interdits pour un usage routier et surtout qu'en cas d'accident même non responsable les torts pourront vous être imputés pour non conformité.

En conséquence, si un modo peut retirer mon sujet, y a pas de souci.
Loin de moi l'envie de polluer le forum.

La vente d'un tel produit ne me semble pas illégale.
Quant à son utilisation, toutes les restrictions doivent figurer sur la notice qui l'accompagne.

slt

Avec le plein a ras bord, j'ai toujours fait "envirent" (autoroute 1100 Km, ville 980Klm), actuellement avec un kilométrage de 235.000 Km ,je ne vois pas la nécessiter ce cet appareil, de plus avec un si gros prix de vente

Moitié prix, c'est trop ?

Augmenter la puissance d'un moteur,qu'en dit la loi ?

Le code de la route français ne prévoit pas de modifications des véhicules. Toutefois un service d'homologation pour les véhicules modifiés : la DRIRE, veille au respect des normes de sécurité instaurées par le ministère des Transports.

Le principal problème auquel se heurte la majorité des passionnés de tuning est l'homologation du véhicule. Les démarches sont beaucoup plus difficiles et compliquées. Tout changement par rapport aux données inscrites sur la carte grise (puissance, nombre de places.) peut valoir le refus de l'homologation. Toute augmentation de la puissance du moteur, que ce soit par la pose d'une puce électronique ou par le changement complet, est formellement interdit sans l'autorisation du constructeur ou de la DRIRE (Directions Régionales de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement).

La compagnie d’assurance assure un risque qu’elle doit maîtriser. Un gain de puissance, par exemple, doit être indiqué dans la mesure où c’est une information prise en compte au moment de déterminer le montant de la prime d’assurance. La puissance du moteur réelle est différente de la puissance indiquée sur la carte grise.

Toute optimalisation moteur doit être indiquée à votre assureur si vous souhaitez rouler en toute sérénité. En effet, en cas de sinistre, si le garagiste détecte une gestion moteur différente de la gestion initiale et informe votre compagnie d’assurance, cette dernière peut refuser de vous indemniser, même si vous aviez bien souscrit les garanties nécessaires.

Ah parce que le motard que tu sembles être n'a jamais eu de pot non homologué ni de moto en full, ou tu ne connais aucun motard qui fait ça ?
Soyons sérieux.

Je sais pertinemment que les boitiers sont illégaux, comme les reprogs à l'éthanol dont certains membres du forum bénéficient sur leur S-Max 2.5T par exemple.

Mais je sais aussi que certains cherchent à gagner un peu de puissance, soit par reprog, soit par boitier, même cette solution est plus boiteuse techniquement, mais moins chère pour le coup, qu'une reprog, soit 150 € dans le cas de ce que je vends.

Encore une fois, si c'est polémiquer sur "Rhoooo... c'est pas bien..." ou "Ça sert à rien, car moi, je m'en passe, et ça va très bien", je préfère qu'un modo supprime le sujet histoire que cela ne parte pas en vrille et que cela pourrisse ce précieux forum.

Je le répète, je ne voulais pas du tout mettre le bazar ou provoquer des réactions de ce type.

J'ai fait, apparemment, preuve de naïveté. J'en suis désolé.

Oula ne t'énerve pas j'expose juste la réalité.
je ne reproche rien à ceux qui sont adeptes de ce genre de pratique.
Moi même j'ai roulé à moto souvent sans la chicane obligatoire par contre mes motos étaient conformes au constructeur même ma BMW S1000 R qui faisait 160 ch.
Et pour ce qui est de la loi moi aussi je suis hors la loi je roule également avec un véhicule essence reprogrammé à l'éthanol.
Alors ne monte pas sur tes grands chevaux et redescends un peu car la polémique ici c'est toi qui la fait.

Je ne m'énerve pas, mais c'est pas vraiment utile de faire un rappel à la loi dans un sujet pareil. Et j'ai peur que ça me pète à la tronche avec des leçons de morale ou des avis personnels.

En revanche, ce que tu écris est absolument vrai, et j'en ai bien conscience.

On le sait tous que c'est illégal.

Je voulais juste vendre un truc qui ne me servira plus, et que le bon coin refuse à moins de publier ça à partir d'un compte pro (va comprendre...). Et si l'un des membres veut gagner 30 bourrins pour pas cher au prix "négociable" auquel je le vends (une reprog, c'est plus de 400 €), je me disais que... Pourquoi pas ?

Mais ne te bile pas, je ne m'énerve pas contre toi, ni personne.

Détrompe toi un petit rappel ça n'a jamais fait pas de mal et cela n'est pas faire la moral comme tu le pense loin de moi cette pensée.
Car nous avons tellement pris l'habitude à notre époque de faire les choses à notre manière que l'on en oubli que par moment nous prenons des risques sans se soucier des conséquences aussi bien pour nous que pour les autres.

Ouais... Si tu l'dis. Mais je reste persuadé qu'ici, si certains pensent que c'est normal de modifier son véhicule sans encourir de risque, je serai bien curieux de savoir combien ils sont...

Je pense que personne n'est dupe quant au côté illégal de la reprogrammation ou de l'utilisation de boîtier pour une conduite sur route ouverte.
Disons que les sites Internet des sociétés qui offrent ces produits ou service ne mettent pas cela en avant.
Il faut parfois chercher dans des rubriques "écrites en petit en bas de la page" pour trouver l'information concernant les restrictions d'usage.
Une mention plus explicite sur la page d'accueil devrait être obligatoire, surtout en France.

Ce qui m'inquiète avant tout dans ce genre de modification est le fait que l'ensemble moteur-transmission ne soit pas trop sollicité et conserve une bonne fiabilité. Ce qui exige des entretiens à intervalles réduits par rapport aux préconisations constructeur (vidange principalement). Et aussi que le reste suive, pneus et freins notamment, en utilisant des produits de grande qualité. Et là personne n'en parle !

Sur ces remarques, je suis 100 % d'accord.

Celame rappelle l'époque où j'allais acheter mes pièces de 103, exposées en vitrine, et accompagnées d'une petite étiquette "non autorisé sur route ouverte", mais que le marchand me vendait sans remord ni regret, ni moi non plus d'ailleurs.

Et ma 103 montait à 120 avec pneus et freins d'origine...

Pour avoir certaines connaissances dans le monde de la reprog, je suis clairement contre le boitier qui n'est pas du tout optimisé pour améliorer les perfs. Sa vocation est de tromper le calculateur-moteur pour que celui-ci envoie les paramètres de consignes hautes. A long terme, le moteur prendra inexorablement !

@Tous: Je vous invite à lire [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] que j'avais ouvert il y a quelques temps déjà, si vous souhaitez en savoir plus sur les reprog.

Le_Vieux_Ricoo a écrit:Pour avoir certaines connaissances dans le monde de la reprog, je suis clairement contre le boitier qui n'est pas du tout optimisé pour améliorer les perfs. Sa vocation est de tromper le calculateur-moteur pour que celui-ci envoie les paramètres de consignes hautes. A long terme, le moteur prendra inexorablement !

@Tous: Je vous invite à lire [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] que j'avais ouvert il y a quelques temps déjà, si vous souhaitez en savoir plus sur les reprog.

Pourrais-tu expliquer un peu plus ?
Reprogrammation : on modifie la table de charge (le terme de reprogrammation est impropre, pour un informaticien comme moi !). Donc on va solliciter plus le turbo, donc le moteur.
Boîtier : il bidouille les capteurs de pression rail carburant et pression collecteur d'admission, le calculateur "compense".
Dans les 2 cas, on aura une pression de suralimentation plus élevée et donc plus de contraintes sur le moteur.
Où est la différence sur l'usure à long terme ?

La reprog n'est-elle pas plus homogène et de moindre conséquence sur la mécanique qu'un boitier qui trompe quelques éléments en laissant la calculateur gérer le reste ?

Un reprogrammateur (on dit ça ?) m'expliquait qu'effectivement, si on sollicitait fortement le moteur reprogrammé, il finirait pas présenter des signes d'usure prématurée, mais qu'en utilisation normale, avec une sollicitation un peu plus forte de temps en temps, comme une relance, ou un dépassement, ou un dégagement pour se sortir d’une mauvaise situation, cela ne compromettait pas la mécanique, à condition d'un entretien rigoureux.

Intox ? Pub pour sa paroisse ?

Je vais essayer d'en savoir plus, je ne connais rien à la régulation des moteurs diesel !
Je n'imagine en effet pas un instant mettre un boîtier sur un moteur essence évolué avec calages variables, levée de soupapes variable, mode atmosphérique / turbo, etc. Tout ça partirait en vrille avec un boîtier.
Mais pour un moteur diesel qui est au fond assez basique, j'aimerais comprendre les différences.
Dans une vidéo j'ai vu quelqu'un qui disait que pour apporter plus de carburant (c'est indispensable pour avoir plus de couple), on peut augmenter la pression ou augmenter la durée/le nombre de phases d'injection par cycle, et qu'un boîtier perturbe cet équilibre en ne jouant que sur la pression.

Notez bien qu'un boîtier moderne peut être plus "protecteur" qu'une reprogrammation lorsque le moteur est froid. On peut en effet programmer (sur son smartphone !) une durée après démarrage (mise du contact en fait) pendant laquelle le boîtier est inactif.

Pour mieux comprendre ce qui pourrait être mauvais pour le "moteur" avec une boîtier, essayons de comprendre l'injection de carburant, puis on verra le turbo.

Déjà voici ce que dit Ford sur le moteur Ecoblue (Diesel 2.0L), vu que je m'intéresse à mon cas particulier !

"Les nouveaux injecteurs de carburant sont capables de réaliser jusqu'à six injections par événement de combustion, chaque injection ne prenant que 250 microsecondes (0,00025 seconde) et délivrant 0,8 mg de diesel, soit l'équivalent d'un grain de sucre. Ce minuscule volume de carburant est injecté à travers huit trous coniques de 120 microns de diamètre chacun, soit la largeur d'un cheveu humain."

6 injections par combustion, ce nombre est-il variable selon le couple désiré ?
Je pense que non. Comment souvent avec les moteurs diesel, tout est "pollué" par les systèmes visant à réduire la pollution !
Voici un schéma typique d'injection de moteur diesel.

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Il y a 5 injections dont 4 servent à réduire le bruit, les émissions de particules ou de NOx. Voire 6 sur la première ligne du 2ème schéma.
Une seule injection, dite principale, contrôle réellement la quantité injectée (selon durée et importance de la levée de l'aiguille des injecteurs), et détermine le couple généré et la vitesse de rotation du moteur.

Peu probable que l'on fasse du "split main" , avec l'injection principale découpée en plusieurs phase (doc Delphi). La première colonne est la pression (max) du rail.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Après, je ne sais pas ce qui détermine la durée et l'amplitude de l'ouverture des injecteurs. Pour des valeurs données de ces 2 variables pilotées par le calculateur, une pression plus élevée se traduira par plus de carburant injecté, ce qui est l'objectif recherché ! Aucune idée  de la manière dont sont régulées les injections annexes d'optimisation de la pollution et donc de savoir si l'augmentation artificielle de pression de carburant les perturbe.

Il y a évidemment un système de protection de la surpression dans la rail carburant, donc pas de risque qu'il "explose".

Donc je pense pouvoir dire que, certes, la pression de carburant va être anormalement élevée avec un boîtier et que l'on ferait mieux d'allonger la durée et l'amplitude de l'injection pour obtenir le même résultat, mais que globalement le fonctionnement de la combustion n'est pas dégénéré (modification du nombre de cycles) !

Deuxième capteur bidouillé par un boîtier, la pression du collecteur d'admission, pour influer sur le turbo.

Sur un moteur essence, c'est l'air qui dicte tout : plus d'air => plus de carburant, pour respecter un certain ratio => plus de couple, donc on voit bien l'intérêt de faire souffler le turbo plus fort.

Sur un moteur diesel, le moteur fonctionne a priori en excès d'air, ratio 20 à 30 pour 1 par rapport au carburant.
Certes on peut faire souffler le turbo plus fort mais, en direct, cela ne servira pas à grand chose.
Ou alors c'est plus subtil, indirect, le surcroît d'air aspiré est détecté par le débitmètre, qui entraîne à son tour une réaction du calculateur pour injecter "proprement" plus de carburant,
en augmentant la pression de rail carburant ET la durée d'injection ??
Ceci expliquerait pourquoi les fabricants de ces boîtiers annoncent des gains plus importants avec des boîtiers à 2 capteurs par rapport à ceux à 1 capteur (celui objet de l'annonce).

A moins que cela serve plutôt à respecter les normes sur les émissions ? J'ai lu ceci :
"Dans le moteur diesel, un capteur de débit d'air permet de contrôler avec précision la quantité de carburant injectée et
d'ajuster de manière optimale et reproductible le rapport carburant-air à n'importe quel point de charge [idem essence donc]
Cela est particulièrement important pour respecter les limites strictes d'émissions de NOx et de particules.
Dans les moteurs diesel modernes, tels que ceux qui utilisent une combinaison de boucle de recirculation des gaz d'échappement (EGR) à haute et basse pression,
le débitmètre d'air peut également être utilisé pour contrôler le taux d'EGR."
J'ai lu aussi cela :
"Le réglage de la pression du turbo sur un moteur diesel n'engendre pas de meilleures performances mais permet de réduire la température des gaz d'échappement (EGT)."

Le 3ème capteur connecté, avec des boîtiers plus récents, est le régime moteur (via un arbre à cames).
Il n'est pas modifié mais seulement lu pour répartir intelligemment et différemment selon des modes les modifications sur toute la plage de fonctionnement.

Si l'on en revient à l'objectif initial, comparaison reprogrammation/boîtier quant à l'usure du moteur, je dirais :
* la reprogrammation ne biaise rien, permet d'augmenter largement le couple (20 à 30%, je gagnais 25% sur mon S-max 2.5T). Avec les contraintes mécaniques qui s'ensuivent, "dans le respect des tolérances constructeur", que personne ne connaît
* si le boîtier n'augmente effectivement que la pression de carburant, le gain est logiquement plus modeste (10 à 15 %), avec une contrainte sur les injecteurs mais moins de contraintes globales sur le reste du système.

Au vu de ma compréhension actuelle, c'est kif-kif

Une chose est sûre, comme dit en préambule, en cas de sinistre ET SI l'assureur cherche la petite bête (rare mais ça arrive) pas de prise en charge même si non responsable.
Dans beaucoup de domaines il n'y a pas d'interdiction à la vente, MAIX interdiction à l'utilisation et pas que dans le domaine automobile...

Tout à fait, mais on a le même topo avec les reprog éthanol.

Si l'expert cherche à analyser le carburant, ou qu’il cherche une modif sur le calculateur, c'est "dans le cul lulu" aussi.

Là tu biche ça te fais plaisir

Alors là, je ne te visais pas du tout, j'énonçais juste une généralité.

Faut pas toujours tout prendre pour toi, hein ?

Je ne le prends pas spécialement pour moi.
Et puis après tout pourquoi je te réponds je me le demande.

Je ne prends pas part au débat sur la légalité, seul le bénéfice et la santé du moteur me préoccupent.
Si quelqu'un me posait un jour une question, je lui répondrai que ma voiture vient d'Allemagne   (c'est vrai et en prime c'est écrit "Made in Germany" sur le boîtier !).
Je continue donc mes tests de boîtier sur "circuit étendu".
Du positif pour l'instant, j'ai pu réaliser plusieurs dépassements sans me faire peur !
Pas facile cependant de maîtriser cette fichue boîte auto, entre mode D + rétrogradage aux palettes ou mode S + montée des rapports aux palettes !
Je manque de références pour voir l'influence sur la consommation, 9.5 L/100 de moyenne  mais en passant de 200 à 1200 m (d'altitude) à un bon rythme.
La temporisation qui permet de désactiver le mien à froid est idéale pour les petits trajets nécessaires pour rejoindre les pistes (de ski  évidemment ).
Je testerai le mode maximal (je suis au niveau 6 sur 7 pour l'instant) en rentrant chez moi au cours de la semaine à venir.

Tu as un boitier sur ta voiture si j'ai bien lu, ou j'ai mal compris ?

Oui, en test pour l'instant.
J'aviserai en fonction des résultats, et la société anglaise qui me l'a vendu doit m'envoyer prochainement une nouvelle version du logiciel (que je peux mettre à jour moi-même).
Vu qu'il n'existe pas de reprogrammation possible des S-max Ecoblue post 2019 (checksum à double clé que personne ne sait calculer), pas le choix pour avoir une voiture agréable à conduire.
J'étais 100% opposé à ce genre de dispositif jusque là (raison technique), mais il y a eu de gros progrès ces dernières années. Les boîtiers de dernière génération utilisent 3 capteurs et se pilotent en Bluetooth.
Je n'ai pas encore réussi à savoir si cela joue seulement sur la pression carburant ou aussi sur la durée d'injection (pas le timing, calculé selon la durée et le régime, ni sur l'intensité d'ouverture des injecteurs, ce n'est pas réglable), mais j'aime bien comprendre les choses et finirai par le savoir. La voiture reste sous le contrôle de l'ECU avec son logiciel d'origine, ce n'est peut être pas pire qu'une reprogrammation de plus en plus complexe à maîtriser vue la complexification des gestions moteur.
Dans l'absolu, ça m'amuse de pouvoir modifier les performances de ma voiture avec mon smartphone ! On peut notamment le désactiver "en un clic", par exemple pour conduire sur la neige.

Ah ouais, sympa ton truc. Mais technique à maitriser quand même, je pense.

J'ai choisi le système que je pense être le plus fiable et le plus évolué.
Au départ, il y a 21 réglages possibles ! Mais à l'usage, 1 seul servira. Avec en plus l'activation / désactivation.
J'ai réglé la temporisation au démarrage à 10 minutes pour l'hiver, je passerai à 5 en été.
Donc au final ça devrait être simple d'utilisation.
Et pour la boîte auto, c'est un autre sujet, il faut que j'apprenne à m'en servir suivant les situations de conduite.

En fait mon boîtier ne fonctionnait pas du tout !
Nouvelle version logicielle téléchargée via mon iPhone et là ce n'est plus la même voiture

Curieux, ça ? Tant mieux si c'est "réparé" ?

Curieux en effet, ça donne l'impression d'être un bêta-testeur !
Pour l'heure, j'ai juste accéléré une fois avec 1 des 21 configurations possibles, mais la sensation était totalement différente, je retrouvais enfin la force tranquille de mon ancien S-max 2.2 TDCi !
D'autres tests dans la semaine à venir mais il est possible que les 230 CV / 490 Nm annoncés soient bien réels !!!

Box testée sur niveaux 0 puis 1 (ça va de -3 à +3, sachant que -3 est déjà censé apporter un plus). Je n'irai pas au delà de 1 avec mes pneus 4 saisons, c'est déjà monstrueux en mode "S"
Consommation à vérifier en conduite normale, mais apparemment inchangée, 7.5 L /100 en restant dans les tolérances.
Ce n'est pas un artefact de calcul, la consommation affichée correspondant bien à la quantité de carburant consommée divisée par la distance parcourue.
Aucun code défaut.

Tests terminés. Soit mon S-max a perdu 500 kg, soit on lui a greffé un deuxième turbo !
Plus performant que le 2.2 malgré 170 kg de plus. Et en consommant 1 L/100 de moins avec des pneus 4 saisons en 245 vs pneus étés en 235  

c'est quoi comme boite auto? attention si il y a trop de couple...

Boîte 8F40. En théorie censée supporter 40 mKg de couple, comme son nom l'indique.
En pratique, il n'y a pas de limiteur de couple et la boîte se comporte très bien avec plus de couple que d'origine.
Après, au lieu de l'absence d'entretien que préconise Ford   , elle sera vidangée à intervalles réguliers.

L'idée d'avoir plus de couple est de pouvoir  rouler "sur un filet de gaz", rarement de l'utiliser au maximum.
J'ai noté aujourd'hui que la boîte acceptait de rester en 8ème jusqu'à  60 km/h (en décélération), 1000 tr/min environ.

Au fait, je n'ai toujours pas trouvé la réponse à la question de fond : le fait d'injecter seulement le carburant à plus haute pression est-il une mauvaise solution pour obtenir plus de couple ?
J'essaierai de discuter avec des spécialistes des diesels common rail.

Quelques éléments cependant :
* certains prétendent qu'il faudrait allonger la durée d'injection et modifier le moment d'injection ; j'en doute, ces paramètres me semblent déterminés principalement par le régime moteur et le passage du piston au PMH
* quid de la recirculation des gaz d'échappement ? On s'en fiche car cette recirculation n'existe pas à pleine charge, il faut laisser tout l'oxygène nécessaire à la combustion ; pour les charges partielles, le débit d'air mesuré servirait à déterminer la proportion de gaz recyclés, et le débitmètre associé n'est pas faussé
* quid des pré et post-injection ? Là encore, c'est de la dépollution/gestion du bruit, et les quantités injectées sont minimes, sans rapport avec l'injection principale ; voire inexistantes en pleine charge où on ne tient pas compte du bruit ni de la pollution
* fatigue des injecteurs ? Injecteurs piézoélectriques, techno que j'imagine allemande et fiable, et ils sont prévus pour des des pressions qui dépassent celles utilisées
* et je ne sais toujours ce que les boîtiers évolués font avec le signal de pression de collecteur d'admission ; si le signal est modifié, l'ECU va tout recalculer, certes sur la base de capteurs faussés, mais quand même avec des commandes sûres envoyées aux injecteurs.

Je ferai prochainement des enregistrements sur différents capteurs (avec/sans modification), via la prise diagnostic, cela permettra peut-être de mieux comprendre ce qui se passe !

sergeT5 a écrit:Au fait, je n'ai toujours pas trouvé la réponse à la question de fond : le fait d'injecter seulement le carburant à plus haute pression est-il une mauvaise solution pour obtenir plus de couple ?

Un injecteur ne peut pas injecté plus de carburant que ce que prévoit sa construction mécanique (tu as déjà entendu parlé d'injecteur haut-débit). La reprogrammation permet d'injecter plus de carburant en rapport à la pression d'air administrée calculée par la sonde de pression d'air d'admission calculé par le débit-mètre , pour un diesel et sur ce même capteur sur le boitier-papillon pour un moteur essence - le tout à un temps donné.

- Sur un diesel, le fait d'injecter plus de carburant n'amènera pas grands-chose hormis une consommation plus élevée à régime et vitesse constante. Dans le principe de la reprogrammation, le but est de trouver à baisser la quantité de carburant en rapport au volume d'air sans que cela gène le fonctionnement normal du moteur. Le but est de faire fonctionner le moteur le plus pauvre possible en tenant compte des lois immuables de la physique. Un moteur diesel n'a pas de rapport air/carburant fixe mais variable en rapport à ses conditions d'exploitations.  C'est pour ça qu'il est tout à fait possible que la reprog fasse baisser légèrement la consommation.

- Sur un essence, le but est d'injecter plus de carburant à un temps donné et en donnant plus de capacité d'air à être  disponible. Le rapport air/essence étant une loi immuable de 14.7 litres d'air /1 gramme d'essence, tu comprends bien que plus tu mets d'air d'admission. Plus tu dois mettre d'essence et donc un moteur essence reprogrammé consommera plus de carburant.

sergeT5 a écrit:J'essaierai de discuter avec des spécialistes des diesels common rail.

Il n'y a pas vraiment matière à discuter. Les constructeurs ont des caractéristiques-qualité qu'aucuns professionnels de l'automobile ( Et je te parle, dans les hautes sphères) peuvent avoir !

Je suis issus du monde automobile et étais dans mon dernier poste, formateur SMQ ( Système de Management Qualité selon la norme IATF 16849 - 2016) . J'ai fais 20 ans chez un équipementier sur, notamment,  certains organes de structure et de sécurité.  Les magouilles de tous genres, j'en voyais tous les jours.

- On part sur le principe que les constructeurs ne tolèrent aucunes modification que ce soit pour changer les caractéristiques de leurs moteurs. Ces caractéristiques sont vérifiées sur des bancs d'essais ou de fatigues. Selon les résultats, une culasse (par exemple) aura été acceptée par le Service Qualité pour une monte en 100 ch, 125 ch mais à eu des problèmes X pour 150 ch et au delà. Mais sur chaque moteur, elle porte la même référence ! Dans le jargon de l'automobile, on appelle ça une dérogation spéciale !

Que ce soit clair, à aucun moment, les société de reprog ont accès à ces informations. Quand ils disent "selon les caractéristiques ou respects du constructeur" , c'est du gros pipeau !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] T5 : Vu que tu es informaticien, la norme ITAF préconise le stockage des données pendant 1 an sur les supports d'entreprises (pour consultations)  et recommandent l’archivage non connecté, et sur un support versatile et stockage dans une chambre close après ce délai. Je suppose qu'en matière de sécurité informatique, ça doit te parler !

Quelques éléments cependant :

sergeT5 a écrit:* certains prétendent qu'il faudrait allonger la durée d'injection et modifier le moment d'injection ; j'en doute, ces paramètres me semblent déterminés principalement par le régime moteur et le passage du piston au PMH

* quid de la recirculation des gaz d'échappement ? On s'en fiche car cette recirculation n'existe pas à pleine charge, il faut laisser tout l'oxygène nécessaire à la combustion ; pour les charges partielles, le débit d'air mesuré servirait à déterminer la proportion de gaz recyclés, et le débitmètre associé n'est pas faussé
* quid des pré et post-injection ? Là encore, c'est de la dépollution/gestion du bruit, et les quantités injectées sont minimes, sans rapport avec l'injection principale ; voire inexistantes en pleine charge où on ne tient pas compte du bruit ni de la pollution
* fatigue des injecteurs ? Injecteurs piézoélectriques, techno que j'imagine allemande et fiable, et ils sont prévus pour des des pressions qui dépassent celles utilisées
* et je ne sais toujours ce que les boîtiers évolués font avec le signal de pression de collecteur d'admission ; si le signal est modifié, l'ECU va tout recalculer, certes sur la base de capteurs faussés, mais quand même avec des commandes sûres envoyées aux injecteurs.

- Le problème est que ce n'est pas si souvent à pleine charge donc elle finira par s'encrassée !
- les pré et post combustions sont l'équivalence de l'allumage sur un moteur essence. Sans eux, tu auras une surchauffe-moteur et les problèmes qui vont avec !
- A 1500 impulsions/minutes, cette technologie est moins fiable que l'allumage de ta plaque de cuisson, non ? N'oublie pas qu'ils s'ouvrent et de faire à chaque cycle d'injection !
La technologie n'est pas allemande mais inventé par FIAT, mise sur Chroma dans les années 80 et repris par VW dans les années 90 sur la Golf  3
- Il n'y  pas de boitier vraiment évolué ! Tous reprennent la même philosophie, cad donner des valeurs inférieures de 10% au calculateur-moteur afin que le calculateur compense. La molette de réglage ne fait que changer la valeur de 2, 5, 10 ou 15% de valeur en plus à envoyer en signal.

sergeT5 a écrit:* Je  ferai prochainement des enregistrements sur différents capteurs (avec/sans modification), via la prise diagnostic, cela permettra peut-être de mieux comprendre ce qui se passe !

Le permier test est tes valeurs lambda ! Sans ce test, les autres ne serviront à rien !

Merci pour tes infos !

Quelques remarques et questions.

Entièrement d'accord sur le pipeau de ceux qui parlent du "respect des tolérances constructeurs". Ceux qui parlent de marge liée à la qualité du carburant ou à la plage de température de l'air ambiant sont déjà plus crédibles.
De même sur le fait que toute modification visant à augmenter les performances (couple ou puissance) va soumettre le groupe motopropulseur à plus de contraintes. La question est de savoir si les boîtiers sont vraiment plus mauvais que les reprogrammations dans la manière d'obtenir ces augmentations.
Mes S-max sont utilisés à 90% sur de longs trajets à vitesse "soutenue" (ils connaissent l'A31 par cœur !) et s'encrassent donc relativement peu (régime 2500 tr/min en diesel, 3000 sur le précédent).
Le moteur EcoBlue utilise bien des composants allemands : calculateur, rampe, injecteurs sont fournis par Continental/Siemens/VDO. Ce n'est certes pas une garantie absolue mais j'ai une haute estime de la techno. allemande en matière de motorisation automobile ! (moteur BMW sur ma DS3, électronique Bosch/Pierburg).
Certains boîtiers utilisent (modifient la valeur ?) le capteur de pression dans le collecteur d'admission. J'imagine qu'ils ne font pas cela de manière totalement "bidon". En ce sens, je les qualifie de plus évolués.

Je pensais que les injections multiples (pilot/pré/post) ne sont apparues que récemment, plus ou moins en même temps que le common rail et les injecteurs rapides, et ne servent qu'à la réduction du bruit et à la dépollution, dont on ne se préoccupait pas vraiment auparavant (sauf particules) ?
Que peut-on voir en mesurant les valeurs de lambda ? Ne faudrait-il pas plutôt mesurer des pressions (sans doute impossible) ou des températures, càd les sources de contrainte sur le moteur / turbo / échappement ?
En quoi le fait de fonctionner avec un mélange plus pauvre améliorerait le couple ? C'est quand même l'objectif principal, avant même de diminuer la consommation.

- Sur un diesel, le fait d'injecter plus de carburant n'amènera pas grands-chose hormis une consommation plus élevée à régime et vitesse constante. Dans le principe de la reprogrammation, le but est de trouver à baisser la quantité de carburant en rapport au volume d'air sans que cela gène le fonctionnement normal du moteur. Le but est de faire fonctionner le moteur le plus pauvre possible en tenant compte des lois immuables de la physique. Un moteur diesel n'a pas de rapport air/carburant fixe mais variable en rapport à ses conditions d'exploitations. C'est pour ça qu'il est tout à fait possible que la reprog fasse baisser légèrement la consommation.

En fait, là, je ne suis pas du tout
Plus de carburant (gasoil) = plus de chaleur = plus de pression = plus de couple, cela ne me semble pas contestable , on trouve beaucoup de littérature scientifique à ce sujet.
Les reprogrammations classiques (de diesel) augmentent la quantité de carburant, peut-être en allongeant aussi la durée d'injection (aucune certitude sur ce dernier point car je doute que ceux qui proposent cela maîtrisent vraiment les conséquences d'une combustion plus longue et par conséquence d'une injection plus précoce).
Le fait d'appauvrir le mélange n'apporterait aucun gain de couple. Le ratio air/carburant va surtout jouer sur les émission de particules et de polluants.
cf le diagramme qu'on trouve ici (on trouve difficilement sur le web un bon diagramme pour le diesel) : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
J'imagine que les boîtiers qui utilisent le capteur de pression à l'admission en profitent pour augmenter la quantité d'air en relation avec l'augmentation de celle de carburant, pour conserver un ratio "correct".
Je peux mesurer assez facilement le ratio (lambda), la pression admission, le débit d'air mesuré effectivement (non faussé). A voir si on dispose d'un indicateur objectif sur la quantité de carburant consommée (autre chose qu'un calcul).

sergeT5 a écrit:Merci pour tes infos !

Quelques remarques et questions.

Entièrement d'accord sur le pipeau de ceux qui parlent du "respect des tolérances constructeurs". Ceux qui parlent de marge liée à la qualité du carburant ou à la plage de température de l'air ambiant sont déjà plus crédibles.

Ce sont les variables liées à environnement  et tout mécano lambda les connait. Ce n'est donc pas un secret de polichinelle !

sergeT5 a écrit:De même sur le fait que toute modification visant à augmenter les performances (couple ou puissance) va soumettre le groupe motopropulseur à plus de contraintes.

Comme expliquer plus haut, les tests de fatigues et essais du constructeur ou sous-traitant peuvent amener le montage pour une version spécifique du véhicule et pas une autre malgré la même référence pour le constructeur. Si un organe est légèrement défectueux, une décision conjointe entre le fabricant et le contructeur pour qu'un lot de pièces soit montées sur une version et pas une autre. Dans le jargon, on appelle ça "un lot spécial". Pour l'un est l'autre, ça reste une bonne affaire car ces pièces sont vendu moins chères plutôt que d'être jeter (rebuter dans le jargon automobile).

sergeT5 a écrit:La question est de savoir si les boîtiers sont vraiment plus mauvais que les reprogrammations dans la manière d'obtenir ces augmentations.

La reprogrammation est essentiellement basée sur l'augmentation des plages sur les valeurs de consignes incrémentées par le constructeurs. Les lois originelles restent les mêmes et donc le calculateur-moteurs continu de superviser l'ensemble mais avec un autorisation d'injecter plus de carburant et d'air sur une charge précise (pour faire simple).

Un boitier ne fera que reprendre les valeurs qu'ils récoltent et augmentera ou diminuera pour que le calculateur s'adpate a ces valeurs. Dans la plupars des cas, il a pour but de faire fonctionner le système "plus riche". A usage normal, pas trop de soucis mais usage soutenu, les lois de fonctionnements immuables au bon fonctionnement seront altérées dans la pratique et une surchauffe n'est pas rare ( et ce qui en découlent) et un refus au CT pourrait être observer pour la pollution.

sergeT5 a écrit:Mes S-max sont utilisés à 90% sur de longs trajets à vitesse "soutenue" (ils connaissent l'A31 par cœur !) et s'encrassent donc relativement peu (régime 2500 tr/min en diesel, 3000 sur le précédent).

Logiquement, le régime est suffisent pour que le turbo souffle assez fort et que la egr ne soit pas excessivement ouvert !

sergeT5 a écrit:Le moteur EcoBlue utilise bien des composants allemands : calculateur, rampe, injecteurs sont fournis par Continental/Siemens/VDO. Ce n'est certes pas une garantie absolue mais j'ai une haute estime de la techno. allemande en matière de motorisation automobile !

Détrompe toi sur la technologie allemande. Avec la décentralisation des bureau d'études et le fait que la politique de réduction de coûts et surtout les normes qui contraignent les constructeurs à trouver des solutions pour les homologations, la Deutch Qualitat n'est plus vraiment au rdv !  Souviens-toi du Diesel Gate venant des entourloupes VW, souviens-toi des injecteurs-pompes créés par VW ! Les 1.4l BMW, les TFSI VW, les 1.6 BMW montés sur les Mini, 1.4,1.6 et 2.0 TDI VW sont des catastrophes d'ingénieries !

sergeT5 a écrit:(moteur BMW sur ma DS3, électronique Bosch/Pierburg).

Quelle motorisation à cette tuture ?  

sergeT5 a écrit:Certains boîtiers utilisent (modifient la valeur ?) le capteur de pression dans le collecteur d'admission. J'imagine qu'ils ne font pas cela de manière totalement "bidon". En ce sens, je les qualifie de plus évolués.]

Il faut comprendre qu'un boitier ne fera que envoyer des informations au calcutateur-moteur qui, lui, gérera le fonctionnement selon les informations reçues avec son propre firmeware originel !

sergeT5 a écrit:Je pensais que les injections multiples (pilot/pré/post) ne sont apparues que récemment, plus ou moins en même temps que le common rail et les injecteurs rapides, et ne servent qu'à la réduction du bruit et à la dépollution, dont on ne se préoccupait pas vraiment auparavant (sauf particules) ?

l'injection directe a amené son lot de bénéfices. Tout d'abord, l'absence de préchauffage, un gain de puissance important (comparaison sur un moteur atmosphérique), réduction de cylindrée et donc de coûts à la fabrication, cycle de fonctionnement plus homogène et donc réduction de consommation (et donc réduction des émissions).
Cette technologie est issue du monde poids-lourd où chaque litre est compté !

sergeT5 a écrit:Que peut-on voir en mesurant les valeurs de lambda ? Ne faudrait-il pas plutôt mesurer des pressions (sans doute impossible) ou des températures, càd les sources de contrainte sur le moteur / turbo / échappement ?
En quoi le fait de fonctionner avec un mélange plus pauvre améliorerait le couple ? C'est quand même l'objectif principal, avant même de diminuer la consommation.

les valeurs lambda sont les valeurs remontées par les sondes amonts et avales des sondes Lambda. L'amont remonte l'information du ration air/carburant et l'avale remonte l'information des valeurs amonts corrigées calculées par le calculateur-moteur. Ainsi bon fonctionnement et pollution restent dans les clous !  

Sans boitier, avec un test précis, tu obtiendras les valeurs nominales homologuées.

Avec boitier, tu obtiendras les valeurs corrigées.

Logiquement, plus la valeur est faible, moins tu pollues !


Il suffit de faire la comparaison !

sergeT5 a écrit:- Sur un diesel, le fait d'injecter plus de carburant n'amènera pas grands-chose hormis une consommation plus élevée à régime et vitesse constante. Dans le principe de la reprogrammation, le but est de trouver à baisser la quantité de carburant en rapport au volume d'air sans que cela gène le fonctionnement normal du moteur. Le but est de faire fonctionner le moteur le plus pauvre possible en tenant compte des lois immuables de la physique. Un moteur diesel n'a pas de rapport air/carburant fixe mais variable en rapport à ses conditions d'exploitations.  C'est pour ça qu'il est tout à fait possible que la reprog fasse baisser légèrement la consommation.

Si on suppose qu'injecter plus de carburant (et uniquement, sur un diesel) apporte un gain, cela est faut ! Une reprog ne modifie pas un paramètre amis plusieurs qui doivent fonctionner de concert ! Le gain ne serait que très peu mais la surconsommation, évidente ! Une bonne reprogrammations modifie une 50aine de paramètres liés entre eux !

sergeT5 a écrit:En fait, là, je ne suis pas du tout  
Plus de carburant  (gasoil) = plus de chaleur = plus de pression = plus de couple, cela ne me semble pas contestable , on trouve beaucoup de littérature scientifique à ce sujet.

La chaleur est par définition, l'ennemie du moteur thermique. D'autres facteurs comme  comme le temps d'allumage viennent en compte pour limiter ce phénomène !

sergeT5 a écrit:Les reprogrammations classiques (de diesel) augmentent la quantité de carburant, peut-être en allongeant aussi la durée d'injection (aucune certitude sur ce dernier point car je doute que ceux qui proposent cela maîtrisent vraiment les conséquences d'une combustion plus longue et par conséquence d'une injection plus précoce).
Le fait d'appauvrir le mélange n'apporterait aucun gain de couple.

.
Le ration air/carburant est variable sur un diesel. Le but est de trouver le point d'inflammation le plus bas pour que le cycle de combustion soit et reste homogène.
Sur un moteur essence, le point de combustion reste immuable à un taux de 14.7 litres d'air par gramme d'essence.

Sur un diesel, il suffit d'augmenter la pression de carburant injectée et le temps sur l'injecteur à une charge précise conjointement liée à la pression d'air soufflée par le turbo pour avoir un gain de puissance appréciable.

sergeT5 a écrit:Le ratio air/carburant va surtout jouer sur les émission de particules et de polluants.

Sur les diesel, pas de ratio mais on diminue le point d'inflammation.
Sur un essence, on garde forcément ce ratio donc on ne devrait pas avoir de soucis de pollution.

sergeT5 a écrit:Je peux mesurer assez facilement le ratio (lambda), la pression admission, le débit d'air mesuré effectivement (non faussé). A voir si on dispose d'un indicateur objectif sur la quantité de carburant consommée (autre chose qu'un calcul).

Le but est que tu fasses un enregistrement des valeurs lambda sans et avec, mais surtout en étant le plus régulier possible ( utiliser le régulateur de vitesse) sur le même parcours !

Faudra continuer la discussion autour d'un verre de Mirabelle, je suis souvent en Lorraine ces temps-ci, notamment pour prendre la nationalité luxembourgeoise !  

J'essaierai de faire des mesures à vitesse stabilisée et en phase d'accélération. J'ai identifié les différents PIDs à enregistrer. Mais ça va prendre un peu de temps, l'un de mes fils a raboté une portière aujourd'hui dans une station de ski, et la priorité sera de la remettre en état (chez Ford, ce sont les seuls à avoir la bonne peinture).

Juste quelques commentaires/réponses rapides :
* L'usure moteur / boîte dépend principalement de la conduite. Si on dispose de 20 % de couple en plus et que l'on en utilise seulement 80% avec une conduite souple, au lieu de 100%, le moteur ne fatiguera pas plus, voire moins. C'est d'ailleurs sur ce point que les vendeurs de boîtier mettent en avant des gains de consommation. Idem pour la boîte auto. Soit on la laisse rétrograder en accélérant et elle se prend une "claque" (surtout en mode sport et avec des temps de passages raccourcis dans mon cas), soit on rétrograde avec les palettes (c'est désormais "instantané") et on accélère ensuite, la boîte n'a plus rien à faire.

* Si le boîtier modifie la pression du collecteur d'admission ET si (ça fait beaucoup) le débitmètre est utilisé pour le timing de l'injection (certains affirment qu'il n'est pas utilisé pour cela et ne sert qu'à l'EGR), alors  le calculateur va tout gérer à peu près proprement puisqu'il aura déjà la bonne quantité d'air. Je suis d'ailleurs très étonné de ne pas avoir des défauts de corrélation MAP/MAF.

* Je ne fais pas de lien entre tricher et celui de faire de bons moteurs. Le Dieselgate concerne tous les constructeurs. Chacun sait que les données constructeur sont assez éloignées de la réalité. Le sujet redevient encore plus d'actualité avec les voitures électriques dont les consommations/autonomies annoncées sont totalement fantaisistes.

* Sur ma DS3, j'ai le moteur "Prince" (1.6 THP, 208 CV, 30 mKg à 1700 tr/min), dernière évolution (levée de soupapes variable, revêtement basse friction, etc); certes fabriqué en France (FDM à Douvrin), mais toute la mise au point a été faite par les allemands ; même moteur que les Mini,  je ne comprends pas ton commentaire ; cette version n'a aucun défaut connu (il y a eu des modification sur la tension de chaîne, entre autres) ; c'est un régal à conduire, la boîte et le reste sont à l'unisson ; je l'ai achetée après avoir lu cela, je voulais exactement la même : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Un article assez objectif ici (en anglais) :
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sergeT5 a écrit:Faudra continuer la discussion autour d'un verre de Mirabelle, je suis souvent en Lorraine ces temps-ci, notamment pour prendre la nationalité luxembourgeoise !  

J'essaierai de faire des mesures à vitesse stabilisée et en phase d'accélération. J'ai identifié les différents PIDs à enregistrer. Mais ça va prendre un peu de temps, l'un de mes fils a raboté une portière aujourd'hui dans une station de ski, et la priorité sera de la remettre en état (chez Ford, ce sont les seuls à avoir la bonne peinture).

Juste quelques commentaires/réponses rapides :
* L'usure moteur / boîte dépend principalement de la conduite. Si on dispose de 20 % de couple en plus et que l'on en utilise seulement 80% avec une conduite souple, au lieu de 100%, le moteur ne fatiguera pas plus, voire moins. C'est d'ailleurs sur ce point que les vendeurs de boîtier mettent en avant des gains de consommation. Idem pour la boîte auto. Soit on la laisse rétrograder en accélérant et elle se prend une "claque" (surtout en mode sport et avec des temps de passages raccourcis dans mon cas), soit on rétrograde avec les palettes (c'est désormais "instantané") et on accélère ensuite, la boîte n'a plus rien à faire.

* Si le boîtier modifie la pression du collecteur d'admission ET si (ça fait beaucoup) le débitmètre est utilisé pour le timing de l'injection (certains affirment qu'il n'est pas utilisé pour cela et ne sert qu'à l'EGR), alors  le calculateur va tout gérer à peu près proprement puisqu'il aura déjà la bonne quantité d'air. Je suis d'ailleurs très étonné de ne pas avoir des défauts de corrélation MAP/MAF.

* Je ne fais pas de lien entre tricher et celui de faire de bons moteurs. Le Dieselgate concerne tous les constructeurs. Chacun sait que les données constructeur sont assez éloignées de la réalité. Le sujet redevient encore plus d'actualité avec les voitures électriques dont les consommations/autonomies annoncées sont totalement fantaisistes.

* Sur ma DS3, j'ai le moteur "Prince" (1.6 THP, 208 CV, 30 mKg à 1700 tr/min), dernière évolution (levée de soupapes variable, revêtement basse friction, etc); certes fabriqué en France (FDM à Douvrin), mais toute la mise au point a été faite par les allemands ; même moteur que les Mini,  je ne comprends pas ton commentaire ; cette version n'a aucun défaut connu (il y a eu des modification sur la tension de chaîne, entre autres) ; c'est un régal à conduire, la boîte et le reste sont à l'unisson ; je l'ai achetée après avoir lu cela, je voulais exactement la même : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Je crois qu'un verre ne suffira pas à lire tous vos messages

sergeT5 a écrit:Faudra continuer la discussion autour d'un verre de Mirabelle, je suis souvent en Lorraine ces temps-ci, notamment pour prendre la nationalité luxembourgeoise !  

Pas de soucis pour cette discution autour d'une table garnie plutôt qu'un verre  

S-marc a écrit:

sergeT5 a écrit:Faudra continuer la discussion autour d'un verre de Mirabelle, je suis souvent en Lorraine ces temps-ci, notamment pour prendre la nationalité luxembourgeoise !  

Je crois qu'un verre ne suffira pas à lire tous vos messages

Vu la longueur de la conversation, ça va se transformer en "conservation d'une dispution imbibée d'échancres inpétérants ! Abrès, il baudra fonduire nos ratures pour ventrer au dominique conjugué  "  

Le_Vieux_Ricoo a écrit:

sergeT5 a écrit:Faudra continuer la discussion autour d'un verre de Mirabelle, je suis souvent en Lorraine ces temps-ci, notamment pour prendre la nationalité luxembourgeoise !  

Pas de soucis pour cette discution autour d'une table garnie plutôt qu'un verre  

S-marc a écrit:

sergeT5 a écrit:Faudra continuer la discussion autour d'un verre de Mirabelle, je suis souvent en Lorraine ces temps-ci, notamment pour prendre la nationalité luxembourgeoise !  

Je crois qu'un verre ne suffira pas à lire tous vos messages

Vu la longueur de la conversation, ça va se transformer en "conservation d'une dispution imbibée d'échancres inpétérants ! Abrès, il baudra fonduire nos ratures pour ventrer au dominique conjugué  "  

En tout cas bravo pour votre passion

Pourquoi pas une bonne table :-) Mais avec une quiche ou un pâté lorrain, un Gris de Toul ou un Moselle s'impose !
Je vais essayer de faire quelques mesures demain et mettrai aussi des extraits traduits du lien "outbackjoe" que j'indiquais. La discussion contient également des commentaires intéressants.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] :  Tu ne passerais pas par la Meuse, par hasard ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] : Sur quelle partie de l'informatique es-tu spécialiste ?

Je ne passe pas souvent dans la Meuse, plutôt nord de la Meurthe-et-Moselle ou Moselle frontière luxembourgeoise.
Sauf quand je viens "chez moi" en DS3 pour m'amuser sur les petites routes entre Toul et Jarny plutôt que de prendre l'A31.

A la base je suis ingénieur en électricité et mécanique (ENSEM Nancy) mais avec aussi une spécialisation en informatique.
Dans la vie de tous les jours, je fabrique des simulateurs de conduite pour la formation professionnelle bus et poids lourds.
J'aime bien toucher à tout : informatique, électronique et matériel, assez proche du monde automobile.

J'ai fait quelques mesures l'autre jour mais mon S-max est au garage pour 1 semaine (carrosserie) et je n'ai que très peu de temps dans les jours à venir.