Un magnifique copié/collé aide à la conduite Ford

Source : Les numériques.com

Le lien : http://www.lesnumeriques.com/voiture/auto-avons-teste-plusieurs-aides-a-conduite-a2521.html?&bannereu=olm-q1-2016-brand-frtaboolatech4-banner-standard-standard-central-300x250-brand-sustain-ron-standard-foe-earnedmediapromotiontaboolaq12016&referrer=frtaboolatech4

Ce que dit l'article :

L’ADAS est un système de sécurité active d’information ou d'assistance du conducteur composé de capteurs disséminés sur toute la voiture. Mais, sommes-nous prêts à leur faire confiance aveuglément ? À nous laisser guider par l’intelligence artificielle de la voiture ? Nous en avons testé quelques-uns...

À l'heure des nouvelles technologies, alors que le smartphone régit pratiquement nos vies, s'il existe un domaine où les vieilles habitudes perdurent, c'est bien celui de la voiture. Depuis l'apparition de l'ABS, l'automobile a fait du chemin sur l'intégration de l'électronique dans l'habitacle. En attendant une hypothétique voiture 100 % autonome — annoncée entre 2020 et 2030 —, les différents constructeurs automobiles dotent leurs véhicules de capteurs en tous genres pour constituer l'ADAS pour système de sécurité active d'information ou d'assistance du conducteur. Son objectif est d'éviter l'apparition d'une situation dangereuse qui risque d'aboutir à un accident, libérer le conducteur d'un certain nombre de tâches qui pourraient détourner sa vigilance et l'assister dans sa perception de l'environnement.

Malgré tout, les conducteurs ont un peu de mal à laisser la main à l'Intelligence de bord. Aujourd'hui, entre le "Park Assist", le radar anti-collision, "l'Active lane assist", l'assistant d'évitement collision, l'assistant embouteillage… le conducteur ne devrait se soucier que de tenir le volant et laisser faire la voiture. Mais dans la réalité, il en va tout autrement. Avez-vous déjà tenté de laisser la voiture réagir toute seule lorsque vous arrivez un peu vite sur le véhicule qui vous précède ?

Le constructeur automobile Ford nous a conviés sur le circuit du UTAC-CERAM à Mortefontaines dans l'Oise (60) pour participer à des ateliers à thèmes (mise en valeur des aides à la conduite, éviter un danger, limiter la vitesse, aide au stationnement difficile...), avec toujours le même impératif : laisser la voiture seule exécutante, le conducteur ne devant "que" tenir le volant et doser l'accélération. Pas si facile...

Le « Park Assist » ou l'Assistant de parking

Apparu en 2010, le « Park Assist », ou Assistant de parking, est devenu un outil indispensable à ceux qui transpirent à l'idée de faire un créneau. Cette aide à la conduite permet de garer le véhicule en marche arrière en épi, en bataille ou entre deux véhicules parallèles à un trottoir. Pour l'occasion, nous disposions d'une Ford Focus dont tout le côté droit avait été obscurci et d'un terrain de jeu constitué d'une rangée de voitures (mode bataille) avec un emplacement libre. Notre Focus intègre une dizaine de capteurs à ultrasons répartis dans les flancs et les boucliers avant et arrière qui scannent — le scanner fonctionne entre 40 cm et 2 m de la rangée de véhicules déjà stationnés — en permanence les espaces libres entre les véhicules stationnés.

Pour déclencher le système, il suffit d'appuyer sur la commande dédiée et de rouler à une vitesse inférieure à 35 km/h. Il faut que la place de stationnement soit 80 cm plus longue que la voiture dans le cas d'une manœuvre automatisée. Dès que la place est trouvée, une alerte sonore retentit dans l'habitacle, accompagnée d'un message au tableau de bord. Il ne reste qu'à lâcher le volant et à contrôler l'accélérateur, le frein et la marche avant ou arrière. Toute la manœuvre s'effectue à faible allure (maximum 10 km/h). Le braquage des roues automatique dépend des informations reçues des différents capteurs. Le conducteur est aidé par l'affichage sur l'écran tactile par les bips.

Notre première fois n'a pas été une réussite : notre Focus a accroché légèrement la voiture située à droite. Sans le côté opacifié, nous nous en serions rendu, mais les capteurs, eux, n'ont pas réagi. Le second essai, toujours en marche arrière, a été concluant et a permis de garer la voiture à 15 cm du trottoir de façon à ne pas abîmer les jantes — l'aide est programmée pour cela.

Notez que le système d'assistance au parking permet également de sortir d'une place en créneau. Dans ce cas aussi, le conducteur doit gérer uniquement l'accélérateur, le frein et la boîte de vitesse. Il est aidé en cela par le Cross Traffic Alert, qui signale l'arrivée d'un véhicule (distance maximale de 40 mètres) lorsque l'on sort d'une place de parking en marche arrière.

L'Active City Stop et la détection de piéton

Hubert, le mannequin-piéton qui porte une veste rouge vif a servi de cobaye sur l'atelier du « Active City Stop », un système de freinage d'urgence en ville ; puisqu'il ne fonctionne que jusqu'à 50 km/h. Nous voici à bord d'un break Ford version Vignale lancé à moins de 50 km/h sur une portion de route d'environ 80 mètres au bout de laquelle se trouve le courageux Hubert. L'alerte détection piéton ne tarde pas à se manifester en mode sonore et visuelle (leds rouges). Sans réaction de notre part, le système active automatiquement les freins et la vitesse de notre véhicule chute rapidement. Ce n'est pas des plus agréable pour les occupants, mais au moins Hubert est sauvé.

Le même principe s'applique en cas de risque de collision imminente avec un autre véhicule. Dans ce cas, c'est la plaque d'immatriculation ou les feux arrière de la voiture qui nous précède qui servent d'indicateurs. La démonstration nous a été faite avec une bâche représentant l'arrière d'une voiture et portant une vraie plaque d'immatriculation. Dans le cas où la collision ne peut être évitée malgré l'action conjointe du radar et de la caméra située dans le rétroviseur central, le système agira de sorte à atténuer la collision. Ne manque qu'un airbag piéton, à l'instar de ce que propose la marque Volvo.

Limiteur de vitesse intelligent

Vous l'avez sûrement déjà remarqué, le panneautage des routes françaises est parfois une vaste foire, avec une succession de panneaux annonçant des vitesses limites différentes sur des intervalles très courts. Résultat, on ne sait plus vraiment à quelle vitesse on doit rouler et l'amende n'est jamais loin. Ajoutez à cela les vitesses limites décidées par certaines localités et qui n'apparaissent pas sur les GPS. La solution proposée par Ford, c'est une caméra installée au niveau du rétroviseur central (Traffic Sign Recognition). Elle lit et reconnaît les panneaux de signalisation, notamment ceux dédiés aux limites de vitesse. Nous avons effectué le test avec des panneaux carrément installés au sol. Première étape : fixer une vitesse maximale à l'aide d'une commande au volant. Ensuite, nous voilà partis à 60 km/h jusqu'au premier panneau indiquant une vitesse de 50 km/h. Grâce à la caméra, le limiteur entre en action et ralentit la voiture automatiquement. Le système n'agit pas sur les freins mais sur le régime moteur. Si la vitesse limite augmente à 80 km/h — comme sur notre parcours — et que nous sommes en dessous, le système va autoriser l'accélération. En descente, une alarme retentit dès que l'on est susceptible de dépasser la vitesse limite. Le limiteur de vitesse est actif dès 30 km/h jusqu'à 200 km/h.

Le 3e œil ange-gardien

Qui n'a jamais peiné à sortir d'un garage, d'une allée ou à entrer sur un carrefour sans aucune visibilité ? Dans la plupart des cas, on avance un peu trop la voiture, jusqu'au moment où peut surgir un cycliste, une voiture ou une moto jusque-là situé hors du champ de vision. La solution : un capteur photo grand-angle (180 degrés) installé dans la calandre du véhicule. Nous avons cette fois réalisé l'essai avec un monospace S-Max doté de cette fameuse caméra dont la définition atteint le mégapixel. En action, elle affiche une image triptyque sur l'écran et permet de voir un aperçu de la situation à gauche et à droite. Une buse rétractable permet même de protéger le capteur lorsque l'on actionne les essuie-glace.


SYNC 2 ou la voix de son Maître

Enfin, le dernier atelier présentait le SYNC 2, ou la reconnaissance vocale mise au point par Nuance Communications, l'un des spécialistes du genre. Toute la difficulté réside dans la compréhension des commandes — qui doivent être bien articulées —, d'où une intégration au millimètre près des micros, qui ne doivent pas obliger le conducteur à se coller au tableau de bord et à hurler ses ordres. Ainsi, le vocabulaire a été simplifié. Pour se restaurer, il faut au préalable actionner la commande vocale et prononcer « j'ai faim » pour se voir proposer une liste de restaurants aux alentours.

Le système permet également d'être mis en relation avec le restaurant choisi via un smartphone connecté en Bluetooth. Pour ce qui est de la navigation, plus besoin d'énoncer le pays puis la ville puis la rue puis le numéro. Il suffit juste d'annoncer l'adresse en une fois, comme « 134 rue d'Aubervilliers, à Paris ». Pour appeler un contact du carnet d'adresses, dites juste « Appelez Tartempion ». Même simplification pour la musique avec l'étonnant exemple de Bruce Springsteen, dont il suffit de prononcer la commande « Écouter le Boss ». Cela fonctionne aussi en dictant la piste ou le nom du chanteur. SYNC 2 autorise bien évidemment des commandes plus basiques pour déclencher la climatisation à une température souhaitée, par exemple. Au final, cette reconnaissance vocale se veut plus simple et plus intuitive. Nous découvrirons le SYNC 3 au CES 2016 de Las Vegas.

Toutes ces aides à la conduite ne valent que si elles sont utilisées au quotidien, sans aucune appréhension de la part du conducteur. Pour vaincre cette « peur » et dépasser les préjugés de l'intelligence artificielle au sein de la voiture, il faudrait que les concessionnaires mettent en scène concrètement ces différentes aides, sans se contenter de les lister sur un catalogue d'options. Rien ne vaut la démonstration.

"Dans la course au high-tech, les équipementiers jouent la surenchère"

Nous avons posé la question de la pertinence de l'intégration de toutes ces aides à la conduite à Nicolas Valeano, journaliste indépendant spécialisé en auto/2-roues/mobilité et high-tech depuis 18 ans. Il collabore de façon régulière avec des médias aussi différents que Sciences et Avenir, Metronews ou la presse automobile spécialisée.

"Dans la course au high-tech, les équipementiers (Bosch, Valeo, Continental…) jouent la surenchère et les premiers à adopter leurs innovations sont généralement les constructeurs premium allemands. Évidemment, il est plus facile d'intégrer le coût d'une batterie de radars, caméras, calculateurs et écrans dans une limousine à 80 000 € que dans une compacte populaire. Pourtant, certains généralistes jouent la carte technologique et s'en servent d'argument de vente. Ford met ainsi largement en avant certains de ses équipements.

De plus en plus répandus, mais toujours spectaculaires à tester, les systèmes de freinage d'urgence automatique sont un apport indéniable en matière de sécurité. Une étude de l'organisme EuroNCAP — référence des tests de sécurité en Europe — vient de confirmer l'excellente efficacité en situation réelle du freinage d'urgence automatique à basse vitesse. Sur les différents pays observés, il permet de réduire de près de 40 % les chocs arrière à basse vitesse, tant en ville que sur routes de campagne. La fonction étendue à la détection des piétons permet aussi d'épargner des vies, un système dont l'efficacité sera dorénavant testée par EuroNCAP.

Signe des temps, il devient acceptable d'utiliser un régulateur de vitesse s'adaptant aux limites légales. Une fonction finalement logique dans la perspective d'une automatisation de la conduite de plus en plus prononcée. Reste les erreurs de parcours possibles, lorsqu'un panneau est illisible ou manquant. Le limiteur de vitesse intelligent reste quand même le conducteur, aidé par son assistant/ange gardien de son permis de conduire…

Enfin, l'intégration de caméra grand-angle à l'avant et d'aide au stationnement semi-automatique sont deux éléments déjà bien répandus. La première, très utile en arrivant sur un carrefour aveugle en ville ou en sortant d'une rampe de parking, était apparue dans une version simplifiée (deux caméras gauche/droite dans la calandre) dans une Toyota Corolla Verso des années 2000. Quant au système d'aide au stationnement, de plus en plus efficace, il s'adresse néanmoins surtout à des conducteurs peu sûrs d'eux, qui préféreront la facilité, même pas toujours précise, offerte par le système, plutôt que la confiance en leurs cours d'auto-école.

Mais là aussi, voici les prémices d'une conduite autonome dont chaque brique s'accumule, en attendant de véritables phases de délégation de conduite…"

Markero, je ne sais pas si ta voiture est équipée de tout ça...

Mais j'éprouve un plaisir immense à utiliser tous ces outils dans ma conduite quotidienne....

J'ai tout ça, sauf la caméra avant et de régulateur adaptatif...
Mais il ne faudrait pas non plus que la technologie prenne la pas sur le conducteur car pour moi la conduite reste un plaisir sauf lors des grandes migrations estivales oui hivernales. Pour ça, ces dernières années soit je prends l'avion, soit j'ai la chance de pouvoir partir en dehors des congés scolaires

pour l'info.
Dommage que l'on ne puisse pas l'installer post achat, surtout sur un Ph2
Suis preneur pour la reconnaissance des panneaux et le régul adaptatif !!!